Главная страница / Аналитический центр / Комитет по стратегическому планированию и приоритетным проектам / Стратегическое планирование и государственное финансирование / Государственное финансирование авиационной отрасли

 

 

Государственное финансирование авиационной отрасли

Учитывая существующий уровень и особенности развития российского авиастроения, особое значение имеют вопросы государственной поддержки (финансирования) отрасли. В данном разделе мы размещаем материалы, характеризующие ключевые инструменты государственной финансовой политики в отношении авиационной промышленности – прежде всего, государственную программу Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности», а также связанные с ней документы финансового планирования:

Бизнес-планы авиастроительных проектов

Аппаратом и экспертами Технологической платформы регулярно проводится анализ выполнения государственной программы «Развитие авиационной промышленности», являющейся основным документом стратегического планирования в области авиастроения. В рамках сотрудничества с Советом Федерации в 2019 году Ассоциацией были подготовлены аналитические материалы о реализации авиастроительных программ (проектов), осуществляемых в рамках государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности». С результатами данного анализа можно ознакомиться в подразделе «Аналитического центра ТП» – «Аналитические материалы о реализации государственных авиастроительных программ».

Далее, мы хотели бы напомнить о наиболее важных ранее состоявшихся мероприятиях с участием Технологической платформы по данной тематике, среди которых следует выделить экспертно-аналитическое мероприятие «О ходе реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» и ее дальнейшем совершенствовании, в связи с рассмотрением проекта федерального закона «О федеральном бюджете на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов», проведенное совместно с Советом Федерации 23 октября 2017 г.

По результатам данного мероприятия были сформулированы основные проблемные вопросы и выводы (предложения) в части реализуемых подпрограмм и мероприятий (проектов):

  • в части подпрограмм «Самолетостроение», «Вертолетостроение» – наличие и качество технико-экономических обоснований реализуемых и планируемых к реализации проектов (в т.ч. реалистичность и окупаемость с учетом бюджетных инвестиций); реалистичность и обоснованность планов поставок (наличие твердых заказов и опционов); уровень имеющегося научно-технического задела;
  • в части подпрограмм «Авиационное двигателестроение», «Авиационные агрегаты и приборы» – наличие и качество экономических обоснований реализуемых и планируемых к реализации проектов (в т.ч. реалистичность и окупаемость с учетом бюджетных инвестиций); уровень имеющегося научно-технического задела; результаты и дальнейшие планы по импортозамещению;
  • в части подпрограммы «Авиационная наука и технологии» – качество планирования и выполнения работ по созданию научно-технического задела; участие промышленности в постановке задач, приемке результатов работ, использовании и внедрении результатов интеллектуальной деятельности; наличие независимой экспертизы уровня созданного НТЗ и готовности технологий (соответствие сертификационным требованиям);
  • в части подпрограммы «Комплексное развитие отрасли» – качество научно-аналитического обеспечения реализации Программы; наличие объективных оценок результатов реализации ранее поддержанных проектов.

В качестве основных направлений дальнейшего развития на ближайшую перспективу экспертами были предложены:

  • в части подпрограмм «Самолетостроение», «Вертолетостроение» – проведение независимого технологического и финансово-экономического аудита основных программ, реализуемых с участием мер государственной поддержки; разработка специальных мер (мероприятий), направленных на повышение эффективности реализации проектов (с учетом окупаемости бюджетных инвестиций);
  • в части подпрограмм «Авиационное двигателестроение», «Авиационные агрегаты и приборы» – разработка специальных мер (мероприятий), направленных на повышение эффективности реализации проектов (с учетом окупаемости бюджетных инвестиций); субсидирование расходов на сертификацию (в т.ч. в иностранных государствах);
  • в части подпрограммы «Авиационная наука и технологии» – изменение механизмов планирования и организации работ путем внедрения независимой экспертизы предлагаемых тематик и результатов выполнения работ (принятие решений о тематике работ, приемке результатов, использовании и внедрении РИД – совместно промышленностью и наукой, с обязательным участием потенциальных заказчиков и независимых экспертов); четкое разделение работ, направленных на разработку (создание, развитие) технологий, и работ, обеспечивающих развитие компетенций отраслевой науки (методы и методики эксперимента); обязательное участие в формировании тематик и конкурсах на проведение НИР максимально широкого круга организаций (включая вузовскую и академическую науку, малый и средний бизнес, конструкторские и производственные организации);
  • в части подпрограммы «Комплексное развитие отрасли» – расширение участия в работах по научно-аналитическому обеспечению Программы независимых компаний и экспертов; обязательное публичное рассмотрение результатов реализации проектов, осуществляемых с участием средств федерального бюджета.

В качестве стратегических направлений совершенствования и развития авиационной промышленности, в т.ч. механизмов государственной поддержки реализации мероприятий государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», были рекомендованы:

  • Изменение принципов и механизмов финансирования ключевых авиастроительных программ (проектов), реализуемых с участием мер государственной поддержки – переход на долгосрочное возвратное финансирование (бюджетное, средства институтов развития, субсидирование процентной ставки);
  • Изменение принципов и механизмов реализации программ (проектов) в области развития авиационной науки и технологий – субсидирование содержания экспериментальной и полигонной базы, используемой при проведении испытаний и сертификации авиационной техники, создаваемой с участием мер государственной поддержки; организация специальных поисковых НИР для формирования перспективного научно-технического задела (с небольшими объемами бюджетного финансирования) для широкого круга участников;
  • Совершенствование и развитие инструментов непрямой (косвенной) государственной поддержки развития авиастроения в Российской Федерации – расширение и повышение эффективности косвенных инструментов государственной поддержки развития отрасли (таможенная политика, налоговая политика, механизмы стимулирования регионального развития, кластерная политика).

В августе 2019 г. в рамках Международного авиационно-космического салона «МАКС-2019» было запланировано новое совместное с Советом Федерации экспертное мероприятие (конференция) на тему «Российское авиастроение: прохождение стабилизационного периода – новые цели и задачи». В качестве соорганизаторов также согласились выступить Министерство промышленности и торговли РФ и ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация».

В рамках подготовки к мероприятию аппаратом Ассоциации с участием экспертов ТП были разработаны аналитические материалы о состоянии авиационной отрасли и реализации основных авиастроительных программ, осуществляемых с участием средств федерального бюджета; проведены переговоры с ключевыми докладчиками и другими участниками.

В рамках мероприятия предполагалось обсудить основные промежуточные итоги реализации ключевых авиастроительных программ, осуществляемых с участием средств государственного бюджета, что особенно актуально с учетом значительного периода, прошедшего с начала реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности», принятой в конце 2012 года.

Важный вопрос, планируемый к рассмотрению – эффективность существующих механизмов государственной поддержки: какие шаги необходимо предпринять для того, чтобы повысить результативность бюджетных инвестиций. Отдельными, но тесно связанными вопросами, являются задачи импортозамещения, развития российских поставщиков и организации взаимодействия с авиакомпаниями с целью поддержания в эксплуатации и обслуживания отечественной авиационной техники. Также, планировалось обсудить вопросы организации научных исследований и разработок в отрасли с целью повышения конкурентоспособности национальной промышленности.

По независящим от Ассоциации причинам (неожиданное изменение планов Министра промышленности и торговли о проведении в зале, планировавшемся для нашего мероприятия, переговоров с китайской делегацией), мероприятие не состоялось. Но оно, по-прежнему, остается в повестке дня наших совместных планов с Рабочей группой Совета Федерации по вопросам государственной политики в сфере авиастроения. Информационно-аналитические материалы, разработанные в рамках подготовки к данному мероприятию, по запросу Комитета Совета Федерации по экономической политике были направлены в Совет Федерации в целях планирования соответствующих контрольных мероприятий.

В продолжение темы мониторинга и повышения эффективности реализации авиастроительных программ, осуществляемых с участием средств федерального бюджета, мы хотим проинформировать о состоявшихся в 2020 году в Совете Федерации 2-х закрытых мероприятиях.

В мае и июле 2020 г. в Комитете по экономической политике Совета Федерации состоялись два мероприятия, посвященные проблематике развития авиастроения в Российской Федерации – «круглый стол» на тему «О ходе реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» (19 мая 2020 г.) и совещание на тему «О перспективах разработки и производства отечественных самолетов гражданской авиации» (8 июля 2020 г.).

Из-за карантинных ограничений в данных мероприятиях приняли участие ограниченное число участников – в основном, это члены Совета Федерации, представители Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Федерального агентства воздушного транспорта, Военно-промышленной комиссии Российской Федерации, Счетной палаты Российской Федерации, ПАО «ОАК», а также ряда других предприятий и организаций отрасли.

На совещании 8 июля 2020 г. с основным докладом выступил Заместитель Министра Министерства промышленности и торговли Российской Федерации О.Е. Бочаров. Кроме того, состоялись краткие выступления представителей Корпорации «Иркут», НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», а также ряда других представителей.

О.Е. Бочаров проинформировал о текущей ситуации с реализацией основных проектов (программ) в области гражданского авиастроения, осуществляемых с участием средств федерального бюджета. Докладчик начал свое выступление не с крупных и наиболее проблемных проектов (самолеты SSJ-100, МС-21), а с проекта легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий, разрабатываемого компанией ООО «Байкал-Инжиниринг» по заказу Минпромторга России (так называемый проект «Байкал»).

Примечание: В соответствии с условиями государственного контракта в рамках выполнения НИОКР «Выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках реализации проекта создания легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий» (шифр «ЛМС») должен быть разработан эскизно-технический проект, рабочая конструкторская документация на самолет и все его элементы, а также изготовлен опытный образец для статических испытаний (срок окончания работ – 15 декабря 2020 г.).

Основными требованиями к конструкции, летно-техническим и экономическим характеристикам разрабатываемого самолета являются:

  • расчетная крейсерская скорость полета – не менее 300 км/ч;
  • расчетная практическая дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой 2 000 кг и АНЗ на 45 минут полета – не менее 1 500 км;
  • расчетные взлетно-посадочные характеристики должны соответствовать или превосходить соответствующие характеристики самолета Ан-2;
  • целевая стоимость самолета при серийном производстве не должна превышать 120 миллионов рублей в ценах 2020 года;
  • целевая себестоимость эксплуатации самолета в пересчете на летный час (без учета стоимости владения) не должна превышать 30 тысяч рублей в ценах 2020 года;
  • конструкция планера самолета должна быть разработана из материалов на основе алюминиевых сплавов, обеспечивающих ремонтопригодность самолета в полевых условиях и безангарное хранение.

Напомним, что в 2019 году Технологической платформой была проведена технико-экономическая экспертиза (оценка) концептуального проекта самолета для местных воздушных линий, предлагаемого к созданию АО «УЗГА» (УР-1), в т.ч. в сравнении с проектом самолета TBC-2ДТС разработки ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина», инициатор – АО «Уральский завод гражданской авиации» (подробная информация находится в разделе «Внутренние документы Ассоциации» / «Экспертная деятельность», которая доступна только для экспертов организаций - членов Ассоциации).

Также, в 2019 г. представители Технологической платформы приняли участие в совещании, состоявшемся в Инженерном центре АО «УЗГА», на котором были рассмотрены основные конструктивно-технологические решения и аэродинамическая схема легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий, разрабатываемого по заказу Министерства промышленности и торговли Российской Федерации (подробнее – см. в разделе «Малая и региональная авиация»).

Основные выводы, сделанные по результатам экспертного рассмотрения проекта самолета для местных воздушных линий, предлагаемого к созданию АО «УЗГА» (УР-1), в т.ч. в сравнении с проектом самолета TBC-2ДТС разработки ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина»:

1) Для проведения полноценной технической экспертизы представленных материалов, как по проекту самолета УР-1, так и по проекту самолета TBC-2ДТС, недостаточно, хотя представленная информация по проекту самолета TBC-2ДТС более подробная. В то же время, согласно имеющейся информации, работы по проекту самолета УР-1 находятся на начальной стадии концептуального (предварительного) проектирования; а по проекту самолета TBC-2ДТС создан полномасштабный летающий демонстратор и ведется подготовка к началу серийного производства.

2) По обоим рассматриваемым проектам отсутствуют расчеты экономических параметров, включая затраты на их разработку, стоимость эксплуатации, сроки окупаемости; а также анализ соответствия требованиям потенциальных заказчиков.

3) Исходя из представленных данных, летно-технические характеристики проекта самолета УР-1 в целом выглядят предпочтительнее характеристик проекта самолета TBC-2ДТС.

4) В обоих проектах отсутствует анализ и предложения по импортозамещению (включая силовую установку, бортовое и радиоэлектронное оборудование, материалы).

В своем выступлении О.Е. Бочаров отметил, что в контракте на выполнение НИОКР заложены ключевые экономические параметры – стоимость самолета при серийном производстве (120 млн. руб. в ценах 2020 г.) и целевая себестоимость эксплуатации (без учета стоимости владения; не более 30 тысяч рублей за летный час, в ценах 2020 г.), за неисполнение которых предусмотрены штрафы, вплоть до полного возврата средств. Однако, в тексте контракта, размещенного на портале государственных закупок, данная информация отсутствует; методика определения (расчета) и независимого подтверждения (экспертизы) данных показателей в контракте не указана.

Другой проблемой, носящий общеотраслевой характер, но при этом уже неоднократно обсуждавшейся среди экспертов и руководителей отрасли, является недопустимость привлечения в качестве соисполнителей НИОКР организаций, осуществляющих подготовку экспертных заключений и участвующих в процедурах сертификации разрабатываемых видов авиационной техники. Однако, несмотря на это, в контракте на выполнение НИОКР «ЛМС» в качестве соисполнителей указаны: ФГУП «ЦАГИ», ФГУП «ГосНИИ ГА», ФАУ «Авиарегистр России», ООО СЦ «Материал», АО НМЦ «Норма», ФГУП «ВИАМ», АНО «ЦИСИС ФМТ».

Участие данных организаций одновременно в качестве соисполнителей (разработчиков) авиационной техники и экспертов, оценивающих эффективность данных разработок, создает конфликт интересов и является коррупциогенным фактором. Предыдущий опыт показывает, что такая практика, ка правило, создает риски снижения требований при оценке качества выполненных работ, и как результат, часто ведет к неконкурентоспособности разрабатываемых образцов. Технологическая платформа многократно обращала внимание на данную проблему и предлагала выделять целевое бюджетное финансирование работ по проведению независимой (государственной) экспертизы планов и результатов научно-исследовательских, опытно-конструкторских и прочих работ (услуг), осуществляемых с участием средств федерального бюджета, а также работ по сертификации авиационной техники.

Далее, в своем выступлении Заместитель Министра Министерства промышленности и торговли Российской Федерации упомянул о самолете ТВС-2ДТС (композитный биплан), разработанном ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» по заказу Минпромторга России, и отметил, что недостатком данного самолета, выполненного из композиционных материалов, является невозможность его безангарного хранения, что создает дополнительные риски для эксплуатантов. При этом, по словам О.Е. Бочарова, в настоящее время группа S7 ведет разработку композитного биплана за свой счет.

Примечание: Следует отметить, что в настоящее время в Российской Федерации методы определения соответствия требованиям норм летной годности гражданских легких самолетов (часть 23), включая применение в их конструкции полимерных композиционных материалов, практически отсутствуют. О рассмотрении проекта Федеральных авиационных правил «Требования к летной годности самолетов с количеством посадочных мест, исключая места пилотов, не более 19 и с максимальным сертифицированным взлетным весом не более 8 600 кгс. Часть 23», разработанного Министерством транспорта Российской Федерации, экспертами Технологической платформы – см. в разделе «Малая и региональная авиация».

В докладе О.Е. Бочарова были отмечена разработка двигателя ВК-800, ведущаяся АО «УЗГА» с привлечением «мощной» кооперации. Согласно озвученным Заместителем Министра планам, к 2023 г. с помощью данного двигателя планируется провести ремоторизацию самолетов L-410 и «Байкал» (проект «ЛМС»), а также вертолета «Ансат».

Также, О.Е. Бочаров упомянул о планах по ремоторизации парка самолетов Ан-2 по заказу Минобороны России. Было названо количество ВС, планируемых к ремоторизации – 80 ед., и срок ее проведения – 2 года (информация о типе двигателя, планируемого к установке, не представлена).

Докладчик подробно остановился на планах по локализации производства самолета L-410UVP-E20, осуществляемого АО «УЗГА», уровень которой в настоящее время составляет 30%, а также возможности организации производства самолета L-410NG в России. Кроме того, О.Е. Бочаров сообщил, что в России планируется разработка и производство нового турбовинтового самолета L-610 вместимостью 44 пасс., проект которого ранее разрабатывался компанией Aircraft Industries (Республика Чехия). По словам Заместителя Министра, на самолет имеется 2 основных заказчика – Росавиция и Министерство обороны, как базовый заказчик («тема прорабатывается»). Разработку самолета планируется завершить к 2024 г.

Далее в докладе была представлена краткая информация о реализации проектов создания самолетов Ил-114, SSJ-100, МС-21 и CR929.

Примечание: По всем данным проектам наблюдается отставание по сравнению с ранее запланированными сроками, однако в докладе подробных обоснований и объективного анализа причин сложившейся ситуации представлено не было. С анализом реализации авиастроительных программ (проектов), осуществляемых с участием средств федерального бюджета, выполненным экспертами Технологической платформы, можно ознакомиться в разделах «Государственное финансирование авиационной отрасли» и «Аналитические материалы о реализации государственных авиастроительных программ».

По самолету Ил-114 было отмечено, что имеются проблемы с противообледенительной системой, устранение которых проводится за счет поставщика. В контексте создания данного самолета было отмечено, что планируется прекращение освобождения от уплаты таможенных пошлин и налогов иностранных самолетов аналогичного класса, введенного решениями Комиссии Таможенного союза.

Кроме того, докладчик напомнил о внесенных в 2019 году по инициативе Министерства изменениях в Налоговый кодекс Российской Федерации, устанавливающих 0-ую ставку НДС в отношении строительства и реализации воздушных судов и других видов гражданской авиационной техники при условии регистрации ВС в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации.

Подробнее об участии Технологической платформы в заседании Рабочей группы Совета Федерации по вопросам государственной политики в сфере авиастроения по рассмотрению данных законодательных инициатив и вопросах (комментариях) по предлагаемым изменениям – см. в разделе «Аналитический центр».

Говоря о проекте (программе) обеспечения эксплуатации и модернизации самолета SSJ-100, О.Е. Бочаров отметил, что АО «ОДК» за свой счет выпустило 22 подменных двигателя со стоимостью предоставления данной услуги в 10 долл. в сутки. По словам О.Е. Бочарова, основные проблемы двигателя SAM146 в виде трещин в камере сгорания и недостатков в работе маслосборника находятся в «горячей части», за которую отвечает французская компания «Snecma». В то же время, в качестве достижения в докладе было отмечено, что ремонтная документация на двигатель была получена от французской компании ПАО «ОДК-Сатурн».

Заместитель Министра отметил, что в настоящее время ведутся работы по двигателю ПД-8, которые планируется завершить к 2023 г. для установки вместо двигателя SAM146 на самолет SSJ-100, а также на самолет Бе-200 (вместо двигателя Д-436 производства украинской компании «Мотор Сич»).

Говоря о проблемах поставок самолета SSJ-100, О.Е. Бочаров отметил недобросовестность наших иностранных партнеров в Европе, которые отказались от эксплуатации самолета, несмотря на проведенные российской стороной по их рекомендациям работы по обеспечению укороченного взлета и посадки; а также неэффективную эксплуатацию самолетов мексиканской авиакомпанией Interjet, которые из-за этого, по его словам, пришли в летную негодность.

Комментируя развитие проекта создания самолета МС-21, докладчик сообщил, что «облик самолета полностью сформирован», в также отметил, что возникшие из-за санкций «проблемы с материалами преодолеваем», а «по крылу и новым моторам опережаем западных коллег на 1,5-2 года».

Последний тезис не совсем ясен, учитывая значительное отставание по срокам вывода на рынок самолета МС-21 по сравнению с прямыми конкурентами – самолетами A320neo (сертифицирован в ноябре 2015 г.) и B737MAX (сертифицирован в марте 2017 г., повторная сертификация и возврат в эксплуатацию ожидаются в декабре 2020 г.).

По словам Заместителя Министра, валидация сертификата самолета МС-21 планируется в середине 2021 г. Что касается широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929, создаваемого в партнерстве с китайской компанией COMAC, О.Е. Бочаров отметил сложности, связанные с урегулированием вопросов распределения рынков поставок будущего самолета. Главную надежду он связывает с двигателем ПД-35, на создание стендовой базы для которого были выделены «мощные инвестиции», в т.ч с участием Минпромторга России.

В целом, в докладе О.Е. Бочарова были кратко затронуты все основные проекты в области самолетостроения и смежных отраслей, реализуемые с участием средств государственной поддержки. Безусловно, формат мероприятия не позволял озвучивать и подробно комментировать проблемные вопросы, многие из которых носят к тому же коммерческий характер. Тем не менее, докладчик достаточно большое внимание уделил проекту создания легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий, разрабатываемому компанией ООО «Байкал-Инжиниринг» по заказу Минпромторга России, который за последние годы является уже 4-й попыткой Министерства разработать самолет для местных авиалиний на замену Ан-2 (предыдущие проекты, ранее финансировавшиеся Министерством – легкий многоцелевой самолет вместимостью 9, 13 и 19 пассажиров, основной исполнитель – ФГУП «ЦАГИ» 2011-2012 гг.; многофункциональные самолеты РТ-9 и РТ-19, основной исполнитель – ГК «Ростех», 2012-2014 гг.; композитный биплан ТВС-2ДТС, основной исполнитель – ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина», 2015-2019 гг.). Из других новых, ранее официально не представленных проектов следует отметить проект ремоторизации самолета Ан-2 (по заказу Минобороны России; не ясно на базе какого двигателя), а также проект турбовинтового самолета L-610 разработки компании Aircraft Industries (Республика Чехия), который планируется реализовать на базе АО «УЗГА»..

Что касается основных российских самолетостроительных программ (проектов), то все они продолжают финансироваться Министерством, но их реализация происходит со значительным отставанием от ранее запланированных сроков.

После доклада Заместителя Министра промышленности и торговли Российской Федерации были представлены краткие доклады по отдельным, узкопрофессиональным темам.

В выступлении Генерального директора, Председателя Правления ПАО «Корпорация «Иркут» Р.Р. Хакимова было отмечено, что, благодаря проводимой компанией работе, исправность в эксплуатации самолетов SSJ-100 возрастает, пул запчастей увеличивается. По модификации самолета SSJ-NEW на базе российских комплектующих полностью определены поставщики и сроки поставок данных изделий.

Комментируя работы по созданию самолета МС-21, руководитель Корпорации «Иркут» отметил, что в рамках проводимых в настоящее время летных испытаний были выявлены проблемы с отдельными компонентами, и подтвердил слова О.Е. Бочарова о том, что получение сертификата типа на самолет запланировано на середину 2021 г.

По словам Р.Р. Хакимова, из-за наложенных в 2018 г. на компанию «Аэрокомпозит» - производителя основных деталей из ПКМ для самолета МС-21 санкций, «были разработаны новые материалы» и сейчас «мы способны выпускать их полную номенклатуру». В настоящее время изготовлены образцы панелей, в этом году планируется изготовить и поставить на испытания отъемные части крыла.

Заместитель генерального директора по стратегическому развитию ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» В.В. Клочков отметил необходимость принятия комплексных решений при создании интегрированных транспортных систем путем проведения соответствующего математического моделирования.

Пока (период деятельности ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» – с 2015 г.), конкретных практических результатов данной работы представлено не было.

Член Комитета по экономической политике Совета Федерации А.Ю. Пронишкин задал вопрос Заместителю Министра Министерства промышленности и торговли Российской Федерации О.Е. Бочарову о возможности практической реализации частно-государственного партнерства при закупках и эксплуатации самолета для местных воздушных линий вместимостью до 12 пасс. Отвечая на данный вопрос, О.Е. Бочаров сказал, что деятельность эксплуатирующих организаций относится к ведению Министерства транспорта, при этом отметив, что регион должен понимать, где стыкуются государственные и коммерческие интересы. В настоящее время, по его данным, у региональных авиакомпаний имеются значительные убытки и значительная задолженность перед ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (3,5 млрд. рублей), а экономическая модель эксплуатации создаваемого в настоящее время по заказу Минпромторга России легкого многоцелевого самолета предусматривает целевую себестоимость эксплуатации в размере 30 тыс. рублей за летный час и целевую стоимость самолета – 120 млн. рублей.

По мнению экспертов Технологической платформы, данный вопрос следует рассматривать в более широкой постановке: кроме экономических параметров приобретения и эксплуатации воздушных судов, с учетом имеющихся инструментов государственной поддержки (субсидирования процентной ставки лизинга и региональных авиаперевозок), важно обеспечить разработку и внедрение федеральных и региональных социальных стандартов доступности авиаперевозок, предусматривающих 2-уровневую систему гарантий предоставления авиатранспортных услуг. Одновременно необходима разработка перспективных схем организации местных и региональных авиаперевозок с учетом региональных и местных особенностей; а также разработка и внедрение порядка (правил) осуществления и субсидирования полетов на социально значимых местных и региональных воздушных линиях, предусматривающих проведение конкурсов на право осуществления перевозок по субсидируемым маршрутам при условии обеспечения необходимого уровня безопасности полетов. Подробнее – см. в разделе «Малая и региональная авиация».

Начальник отдела технических норм и требований Министерства транспорта Российской Федерации А.С. Никифоров сообщил о разработанной Министерством модели существующей и перспективной авиатранспортной сети, включающей в себя 4 тыс. маршрутов (в т.ч. на период до 2024 г.), деятельность авиакомпаний, лизинговых компаний, базу данных по спросу, возможность использования альтернативных видов транспорта, тарифы, доходы и расходы, возможность оценки потребности в субсидировании региональных маршрутов.

Заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта А.А. Новгородов напомнил о том, что в настоящее время 75% парка российских авиакомпаний составляют иностранные ВС, и российским производителям потребуются серьезные усилия по обеспечению конкурентоспособности своих разработок.

Представитель транспортной ассоциация БРИКС В.Н. Горбановский напомнил о том, что среди стран данной организации Россия находится на последнем месте по уровню развития машиностроения, а также сообщил, что в настоящее время планируется осуществлять местные грузовые авиаперевозки с Китаем. Также, по его данным, в 2019 г. в Московской области был разработан и испытан 2-двигательный электрический самолет - демонстратор.

В своем выступлении Заместитель Председателя Комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам, руководитель Рабочей группы Совета Федерации по вопросам государственной политики в сфере авиастроения А.Н. Епишин сообщил о том, что по договоренности с «ОАК» в Совете Федерации планируется проведение специального мероприятия по региональным авиакомпаниям. Кроме того, с учетом акта Счетной палаты по результатам проверки выполнения программы создания самолета МС-21, А.Н. Епишин подчеркнул необходимость разработки и представления компаниями, которые осуществляют реализацию авиастроительных проектов с участием средств федерального бюджета – финансово-экономических обоснований данных проектов.

По просьбе участников Технологической платформы размещаем ссылку на запись трансляции данного мероприятия.

В целом, следует отметить, что подробное изучение содержания выступлений участников данного мероприятия оказалось полезным, прежде всего, с точки зрения актуализации информации о текущем состоянии проектов создания и обеспечения эксплуатации российской авиационной техники; а также рассмотрения возможностей оказания экспертной поддержки со стороны Технологической платформы в повышении эффективности данных программ (проектов).

Подробнее об участии Технологической платформы в информационно-аналитическом обеспечении деятельности Рабочей группы Совета Федерации по вопросам государственной политики в сфере авиастроения – см. в Разделе «Аналитический центр».

* * * * *

Взаимодействие Технологической платформы с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации

28 января 2020 г. В рамках подготовки встречи с Заместителем Министра промышленности и торговли Российской Федерации О.Е. Бочаровым сформирован примерный перечень вопросов для обсуждения и организации взаимодействия между Министерством и Технологической платформой, а также подготовлена информационная справка о составе и квалификации экспертов ТП «Авиационная мобильность и авиационные технологии». Основные темы, планируемые к рассмотрению:

  • участие Технологической платформы в экспертном рассмотрении (оценке) предложений на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности», а также результатов выполнения данных работ;
  • участие Технологической платформы в разработке проектов и технологий в области развития малой и региональной авиации в Российской Федерации, включая разработку и согласование федерального проекта (государственной программы) «Малая и региональная авиация»;
  • привлечение экспертов Технологической платформы к участию в разработке, согласовании и мониторинге реализации стратегических и нормативно-правовых документов в сфере авиастроения и авиационной деятельности в Российской Федерации;
  • другие возможные вопросы (по согласованию):
      • информационно-аналитическое и организационно-методическое сопровождение реализации подпрограммы «Авиационная наука и технологии» государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности»;
      • разработка мероприятий и проектов развития экспериментальной и полигонной базы авиастроения в Российской Федерации;
      • разработка предложений по повышению уровня обеспеченности ведущих предприятий и организаций отрасли высококвалифицированными научными, инженерно-техническими и рабочими кадрами.
СПРАВКА (экспертиза, ТП)

 

* * * * *

Финансирование развития региональных аэропортов, региональных и местных авиаперевозок

26 ноября 2019 г. Представители Технологической платформы приняли участие в заседании «круглого стола» в Совете Федерации на тему «Законодательное обеспечение реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года в части развития региональных аэропортов и маршрутов».

В заседании приняли участие представители Совета Федерации, федеральных органов исполнительной власти, субъектов Российской Федерации, заинтересованных компаний и организаций. Участники мероприятия обсудили текущую ситуацию и наиболее проблемные вопросы реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года в части федерального проекта «Развитие региональных аэропортов и маршрутов».

Программа (26.11.2019 г.)

Участники (список, 26.11.2019 г.)

Благодаря информационному взаимодействию с организаторами, размещаем на сайте ТП аналитические и информационные материалы, подготовленные к мероприятию.

Заключение (Аналитическое управление, СФ)

Заключение (Правовое управление, СФ)

Публикации (СМИ)

Рекомендации (СФ)

Развитие региональных аэропортов, региональных и местных авиаперевозок в субъектах Российской Федерации является одним из важнейших направлений развития малой и региональной авиации в нашей стране и соответствует общей направленности и целевым установкам создания и функционирования Технологической платформы. Принятый в 2018 году Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (утвержден распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2018 г. № 2101-р), разработанный в соответствии с Посланием Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации от 1 марта 2018 г. и Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 г. № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», является основным документом, предусматривающим реализацию поставленных Президентом Российской Федерации задач в сфере повышения уровня экономической связанности территории страны путем расширения и модернизации соответствующей инфраструктуры.

Непосредственно развитию региональных аэропортов, региональных и местных авиаперевозок в субъектах Российской Федерации посвящен Федеральный проект «Развитие региональных аэропортов и маршрутов», являющийся одним из 9-ти проектов транспортной части Плана.

Учитывая значимость данного направления, в том числе в целях развития малой и региональной авиации в нашей стране, обращаемся ко всем заинтересованным организациям и экспертам с предложением ознакомиться с данными материалами и направить свои комментарии по рассмотренным вопросам, а также предложения по развитию региональных аэропортов, региональных и местных авиационных перевозок. Со своей стороны, Ассоциация «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» готова, во взаимодействии с Министерством транспорта Российской Федерации, Министерством промышленности и торговли Российской Федерации, другими заинтересованными органами и организациями, обеспечить профессиональное экспертное рассмотрение поступивших предложений, продвижение и сопровождение согласованных инициатив.

Контактные лица для решения организационных и оперативных вопросов – Ким Алексей Анатольевич, Попов Алексей Викторович (тел. +7 (495) 980-04-25, e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.).

* * * * *

Финансирование подготовки и повышения квалификации авиационного персонала экспериментальной авиации

4 октября 2019 г. В продолжение темы подготовки кадров для экспериментальной авиации Российской Федерации в Совете Федерации в рамках деятельности Рабочей группы по вопросам государственной политики в сфере авиастроения в связи с рассмотрением предложений к проекту федерального закона «О федеральном бюджете на 2020 год и на плановый период 2021 и 2022 годов» состоялось совещание по теме «Текущее состояние и перспективы развития системы подготовки летно-испытательных кадров для летно-испытательных подразделений экспериментальной авиации России».

УЧАСТНИКИ МЕРОПРИЯТИЯ

В совещании приняли участие представители Совета Федерации, Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Федерального агентства воздушного транспорта, ПАО «ОАК», АО «ЛИИ им. М.М. Громова», других ведущих организаций отрасли.

С основными докладами на мероприятии выступили:

      • Д.А. Волошин (Начальник Управления летной службы АО «Авиапром», Председатель Центральной аттестационной комиссии экспериментальной авиации);
      • А.В. Крутов (Начальник Школы летчиков-испытателей АО «ЛИИ им. М.М. Громова»);
      • В.И. Ахрамеев (Заместитель Начальника Школы летчиков-испытателей АО «ЛИИ имени М.М. Громова», член Летно-методического совета Росавиации).

Презентация (Д.А. Волошин)

Презентация (А.В. Крутов)

Презентация (В.И. Ахрамеев)

Большинство докладчиков и выступивших участников совещания отметили неудовлетворительное состояние материально-технической базы и финансового обеспечения функционирования Школы летчиков-испытателей АО «ЛИИ им. М.М. Громова». В целях проведения летных исследований и испытаний разрабатываемой авиационной техники, а также работ по ее модернизации (модификации) необходимо принятие срочных мер по финансовому обеспечению деятельности Школы летчиков-испытателей.

В целях стабилизации финансового положения Школы летчиков-испытателей АО «ЛИИ им. М.М. Громова» и обеспечения выполнения государственных функций по подготовке летчиков-испытателей для экспериментальной авиации Российской Федерации также необходимо рассмотрение и решение вопроса об оптимальной организационно-правовой форме данного учебного центра, которая в настоящее время не соответствует требованиям ее эффективного функционирования.

По итогам совещания Советом Федерации были направлены официальные письма в Министерство промышленности и торговли Российской Федерации и ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» с запросами о необходимости принятия неотложных мер по обеспечению финансирования и развития материально-технической базы Школы летчиков-испытателей АО «ЛИИ им. М.М. Громова», включая внесение необходимых изменений в проект федерального закона «О федеральном бюджете на 2020 год и на плановый период 2021 и 2022 годов» в части государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» и других программ (механизмов) государственной поддержки авиационной промышленности (со сроком предоставления ответной информации до 15 ноября 2019 г., а по оптимальной организационно-правовой форме данного учебного центра – до 15 декабря 2019 г.).

18 июля 2019 г. В рамках очередного заседания Рабочей группы Совета Федерации по вопросам государственной политики в сфере авиастроения – вне основной повестки дня с дополнительным докладом выступил Заместитель начальника авиационного учебного центра Школы летчиков-испытателей АО «ЛИИ им. М.М. Громова» В.И. Ахрамеев. Тема выступления – «Предложения по решению задач подготовки специалистов экспериментальной авиации Минпромторга России».

Презентация (В.И. Ахрамеев)

 

Согласно информации В.И. Ахрамеева, ситуация с функционированием единственной в Российской Федерации школы летчиков-испытателей экспериментальной авиации – неудовлетворительная, и необходимо принятие срочных мер по обновлению ее материальной базы и обеспечению нормального текущего финансирования.

* * * * *

Анализ редакций государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности»

2 апреля 2020 г. Вступила в действие новая редакция государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности», утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 20.03.2020 г. № 312. Учитывая значимость данного документа для развития отрасли, аппаратом и экспертами Технологической платформы подготовлен очередной аналитический обзор новой редакции государственной программы, включая ее сравнение (сопоставление) с предыдущими редакциями. Анализ проводился, как по содержанию самой Программы, так и всех действующих и входящих в ее состав подпрограмм: «Самолетостроение», «Вертолетостроение», «Авиационное двигателестроение», «Авиационные агрегаты и приборы», «Авиационная наука и технологии», «Комплексное развитие отрасли».

Особое внимание было уделено параметрам финансирования мероприятий Программы и результатам их выполнения, с учетом контрольных событий, запланированных на 2019-2023 гг., а также содержанию основных мероприятий и соответствующих им механизмам реализации. Отдельно был выполнен анализ показателей (индикаторов) Программы и приведены основные (наиболее значимые) изменения в тексте Программы по сравнению с предыдущей редакций.

ГП (изменения, анализ)

 

ИНДИКАТОРЫ (изменения, Приложение 1)

 

ФИНАНСИРОВАНИЕ (изменения, Приложение 2)

 

МЕХАНИЗМЫ (Приложение 3)

 

Если говорить в целом о реализации Программы, то общий объем финансирования Программы, запланированный на 2020-2021 гг., изменился незначительно: на 2020 год – снизился на 4 546,2 млн. рублей (на 5,2%), на 2021 год – также снизился на 1 002,7 млн. рублей (на 1,2%). Значительно увеличены объемы бюджетных ассигнований на реализацию Программы на 2022-2025 гг. – на 43 320,8 млн. рублей (в 2,1 раза).

Из общего количества в 65 целевых показателей (индикаторов) Программы снижены плановые значения 46 целевых показателей (70,8%), из которых 32 целевых индикатора (49,2%) снижены более чем на 10%. Изменены (перенесены на более поздние) сроки даты выполнения 11 контрольных событий. Многие ранее планировавшиеся работы изменены либо полностью отменены.

Основные мероприятия Программы и направления их реализации существенно не изменились. В то же время пересмотрены (перераспределены) параметры финансирования отдельных подпрограмм и входящих в их состав мероприятий.

Значительно увеличены объемы бюджетных ассигнований на реализацию подпрограмм «Самолетостроение» и «Вертолетостроение»:

подпрограммы «Самолетостроение»:

  • на 2020 год – на 7 000,0 тыс. рублей (на 14,4%);
  • на 2022-2024 гг. – на 27 478,2 млн. рублей (в 2,5 раза);
  • на 2025 год – на 27 478,3 млн. рублей (в 2,5 раза);

подпрограммы «Вертолетостроение»:

  • на 2020 год – на 466,7 млн. рублей (на 24,4%);
  • на 2021 год – на 516,7 млн. рублей (на 27,0%);
  • на 2022-2025 гг. – на 1 466,7 млн. рублей (в 2,5 раза).

Существенно пересмотрены параметры финансирования подпрограммы «Авиационное двигателестроение»:

  • на 2020 год – уменьшены на 11 545,5 млн. рублей (в 2,0 раза);
  • на 2021 год – уменьшены на 1 000,0 млн. рублей (на 4,2%);
  • на 2022-2025 гг. – увеличены на 14 666,1 млн. рублей (в 2,8 раза).

Уменьшены объемы бюджетных ассигнований на реализацию подпрограммы «Комплексное развитие отрасли»:

  • на 2020 год – на 466,7 млн. рублей (на 15,1%);
  • на 2021 год – на 516,7 млн. рублей (на 16,8%);
  • на 2022-2024 гг. – на 415,5 млн. рублей (на 14,2%);
  • на 2025 год – на 415,5 млн. рублей (на 28,4%).

Параметры финансирования подпрограмм «Авиационная наука и технологии» и «Авиационные агрегаты и приборы» практически не изменились.

Наиболее значимые контрольные события, сроки выполнения которых перенесены на более поздние даты:

  • Ресурсные испытания самолета МС-21 (с 31 декабря 2019 г.- на 30 июня 2020 г.);
  • Разработка рабочей конструкторской документации самолета МС-21 (с 31 декабря 2020 г. – на 30 марта 2021 г.);
  • Получение сертификата типа на самолет МС-21 (с 30 сентября 2020 г. – на 31 декабря 2021 г.);
  • Доработка опытных экземпляров воздушных судов Ил-114-300 для проведения сертификационных контрольных испытаний (с 31 декабря 2021 г. – на 30 сентября 2022 г.);
  • Разработка материалов по техническому проекту широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (с 31 декабря 2020 г. – на 31 декабря 2022 г.);
  • Проведение (завершение) работ по установке современного пилотажно-навигационного комплекса с системой электронной индикации на вертолет «Ансат» (с 31 декабря 2020 г. – на 31 декабря 2022 г.);
  • Разработка технических проектов узлов двигателя - демонстратора технологий, изготовление деталей и сборочных единиц демонстрационного газогенератора двигателя ПД-35 (с 31 декабря 2019 г. – на 30 июня 2021 г.);
  • Сборка и начало испытаний демонстрационного газогенератора двигателя ПД-35 (с 31 марта 2021 г. – на 30 сентября 2021 г.);
  • Разработка технического проекта на отечественный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования для самолета МС-21 (с 30 марта 2020 г. – на 31 декабря 2021 г.; с заменой технического проекта на эскизный проект);
  • Проведение квалификационных (сертификационных) испытаний, получение одобрительных писем (свидетельств) о годности комплектующих изделий, разработки конструкторской документации, изготовления и испытаний образцов агрегатов и компонентов с техническими и технико-экономическими характеристиками, обеспечивающими конкурентоспособность изделий и компетенции интегратора 1-го уровня (с 30 июня 2020 г. – на 30 декабря 2022 г.);
  • Разработка автоматизированной системы многодисциплинарного проектирования концепций летательных аппаратов нового поколения (с 31 марта 2021 г. – на 30 сентября 2021 г.).

Во многих контрольных событиях не указаны конкретные характеристики разрабатываемых объектов (технологий) и требования к запланированным работам, что затрудняет оценку эффективности их реализации.

Поскольку официальный анализ (экспертиза) результатов выполненных работ, текущего состояния и рыночных перспектив дальнейшего развития проектов, осуществляемых с участием средств федерального бюджета в рамках реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности», Министерством промышленности и торговли Российской Федерации не проводится – мы надеемся, что результаты нашего анализа, выполненного экспертами Технологической платформы, могут оказаться полезными при мониторинге (анализе) ключевых авиастроительных проектов (программ), осуществляемых с участием средств государственного бюджета, и разработке предложений по повышению эффективности реализации данных проектов, а также самих механизмов государственной поддержки.

В целом, можно констатировать, что пока реализация государственной программы осуществляется недостаточно эффективно: большинство проектов, предусмотренных Программой, значительно отстают от изначально запланированных сроков; многие ранее установленные целевые показатели (индикаторы) не выполняются; требования к рыночным показателям и объемам выпускаемой продукции постоянно снижаются.

1 января 2020 г. Вступил в действие Федеральный закон от 2 декабря 2019 г. № 380-ФЗ «О федеральном бюджете на 2020 год и на плановый период 2021 и 2022 годов», которым внесены изменения в параметры финансирования государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности». Учитывая значимость данного документа для развития отрасли, аппаратом и экспертами Платформы подготовлен аналитический обзор распределения расходов федерального бюджета по основным мероприятиям и статьям расходов государственной программы, включая их сравнение (сопоставление) с редакцией, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 29.03.2019 г. № 376.

ФИНАНСИРОВАНИЕ (ГП, изменения)

 

Общий объем финансирования государственной программы, установленный на 2020 год, составляет 83 263,4 млн. рублей, что на 4 546,2 млн. рублей (на 5,2%) меньше по сравнению с редакцией, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 29.03.2019 г.

Изменение параметров финансирования Программы на 2021 год – незначительное: общий объем финансирования составляет 83 848,8 млн. рублей, что на 1 002,7 млн. рублей (на 1,2%) меньше по сравнению с предыдущей редакцией. При этом в 2022 году ожидается более чем двухкратный рост общего объема финансирования Программы – 83 862,9 млн. рублей, что на 43 320,8 млн. рублей (в 2,1 раза) больше размера, установленного в постановлении Правительства Российской Федерации от 29.03.2019 г.

Если говорить об отдельных подпрограммах, то изменение параметров государственного бюджетного финансирования в 2020 году – следующее.

Объем государственного финансирования подпрограммы «Самолетостроение» в соответствии с Законом «О федеральном бюджете на 2020 год и на плановый период 2021 и 2022 годов» запланирован в размере 55 536,3 млн. рублей (рост по сравнению с редакцией постановления Правительства Российской Федерации от 29.03.2019 г. № 376 – на 7 000,0 млн. рублей, или на 14,4%), что составляет две трети (66,7%) от общего объема финансирования Программы;

Существенное увеличение финансирования произошло в отношении основного мероприятия «Государственная поддержка российских организаций самолетостроения», на которое предусмотрено направить 32 762,5 млн. рублей, что на 7 000,0 млн. рублей (на 27,2%) больше, по сравнению с предыдущей редакцией. В состав мероприятий данного основного мероприятия входят:

  • Субсидии организациям авиационной промышленности, осуществляющим деятельность в области самолетостроения, на компенсацию затрат на уплату купонного дохода по облигационным займам, привлеченным с предоставлением в 2010 году государственных гарантий Российской Федерации (иные бюджетные ассигнования) – в размере 1 846,1 млн. рублей;
  • Субсидии российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации развития «ВЭБ.РФ» в 2008 - 2020 годах на закупку воздушных судов с последующей их передачей российским авиакомпаниям по договорам лизинга (аренды), а также указанным компаниям и производителям воздушных судов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации развития «ВЭБ.РФ» в 2008 - 2020 годах на приобретение тренажеров для российских воздушных судов (иные бюджетные ассигнования) – в размере 7 675,5 млн. рублей;
  • Субсидии изготовителям воздушных судов и их составных частей на финансовое обеспечение части затрат, связанных с созданием, производством, реализацией и обслуживанием самолетов семейства МС-21 (иные бюджетные ассигнования) – в размере 4 109,7 млн. рублей;
  • Создание системы послепродажного обслуживания воздушных судов и подготовки авиационного персонала для воздушных судов (иные бюджетные ассигнования) – в размере 10 996,3 млн. рублей;
  • Субсидии компаниям - производителям воздушных судов для местных и региональных воздушных линий на компенсацию части затрат на сертификацию таких воздушных судов, а также на компенсацию части затрат на реализацию проектов по подготовке и сертификации производства воздушных судов для местных и региональных воздушных линий (иные бюджетные ассигнования) – в размере 100,0 млн. рублей;
  • Взнос в уставный капитал публичного акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация», г. Москва, в том числе для осуществления последующих взносов в уставные капиталы (вкладов в имущество, не увеличивающих уставные капиталы) дочерних обществ, на финансирование затрат по доработке самолета Ил-114 (капитальные вложения в объекты государственной (муниципальной) собственности) – в размере 2 035,0 млн. рублей;
  • Взнос в уставный капитал публичного акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация», г. Москва, в том числе для осуществления последующих взносов в уставные капиталы дочерних обществ, на финансовое обеспечение затрат в рамках реализации проекта по созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (капитальные вложения в объекты государственной (муниципальной) собственности) – в размере 6 000,0 млн. рублей.

Финансирование основного мероприятия «Выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области самолетостроения» в 2020 году запланировано в размере 22 773,8 млн. рублей, что соответствует объему, предусмотренному постановлением Правительства Российской Федерации от 29.03.2019 г.

Что касается подпрограммы «Вертолетостроение», то общий объем бюджетного финансирования данной подпрограммы в 2020 году в соответствии с Законом «О федеральном бюджете на 2020 год и на плановый период 2021 и 2022 годов» составит 2 377,8 млн. рублей, увеличившись по сравнению с предыдущей редакций на 466,7 млн. рублей (или на 24,4%).

Финансирование основного мероприятия «Государственная поддержка российских организаций вертолетостроения», представляющего собой субсидии российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2016 - 2018 годах на закупку воздушных судов и тренажеров для российских воздушных судов с последующей передачей их российским авиакомпаниям по договорам лизинга (аренды) (иные бюджетные ассигнования), запланировано в размере 1 366,7 млн. рублей, что на 466,7 млн. рублей (на 51,9%) больше по сравнению с предыдущей редакцией.

Объем финансирования основного мероприятия «Выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области вертолетостроения» в 2020 году должен составить 1 011,1 млн. рублей, что соответствует предыдущей редакции.

Существенно изменился объем финансирования подпрограммы «Авиационное двигателестроение». В соответствии с Федеральным законом «О федеральном бюджете на 2020 год и на плановый период 2021 и 2022 годов» бюджетные ассигнования на реализацию данной программы на 2020 год предусмотрены в размере 12 408,1 млн. рублей, что на 11 545,5 млн. рублей (почти в 2 раза) меньше объема, предусмотренного предыдущей редакцией.

Объем финансирования основного мероприятия «Государственная поддержка российских организаций отрасли авиационного двигателестроения» в 2020 году должен составить 7 846,3 млн. рублей (снижение по сравнению с предыдущей редакций – на 11 545,5 млн. рублей, или в 2,5 раза). Данные средства планируется направить на следующие мероприятия:

  • Субсидии организациям авиационной промышленности, осуществляющим деятельность в области двигателестроения, на возмещение затрат на уплату купонного дохода по облигационным займам, привлеченным в 2015 - 2016 годах с предоставлением государственных гарантий Российской Федерации (иные бюджетные ассигнования) – в размере 1 631,8 млн. рублей;
  • Взнос в уставный капитал акционерного общества «Объединенная двигателестроительная корпорация», г. Москва, на финансирование затрат по разработке двигателя ТВ7-117 (капитальные вложения в объекты государственной (муниципальной) собственности) – в размере 1 300,0 млн. рублей;
  • Взнос в уставный капитал акционерного общества «Объединенная двигателестроительная корпорация», г. Москва, на финансирование затрат по разработке и созданию перспективного двигателя ПД-35 (капитальные вложения в объекты государственной (муниципальной) собственности) – в размере 4 914,5 млн. рублей.

Объем финансирования подпрограммы «Авиационные агрегаты и приборы» в бюджете 2020 года по сравнению с предыдущей редакцией не изменился – на нее планируется направить 2 588,5 млн. рублей, из которых:

  • на финансирование основного мероприятия «Государственная поддержка российских организаций в сфере создания и производства современного авиационного бортового электронного оборудования и агрегатов» (субсидии российским компаниям отрасли авиационного приборостроения и агрегатостроения на компенсацию части затрат на реализацию проектов по выходу предприятий отрасли на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов и агрегатов 2 - 4 уровней (иные бюджетные ассигнования) планируется направить 49,2 млн. рублей;
  • на финансирование основного мероприятия «Выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области авиационных агрегатов и приборов»2 539,3 млн. рублей.

Объем финансирования подпрограммы «Авиационная наука и технологии» в бюджете 2020 года также практически не изменился – на нее планируется направить 7 734,9 млн. рублей (снижение по сравнению с предыдущей редакцией – на 0,7 млн. рублей, или на 0,01%).

На основное мероприятие «Государственная поддержка российских научных организаций, осуществляющих исследования в области развития авиации и авиационной деятельности» планируется направить 596,9 млн. рублей (снижение по сравнению с предыдущей редакций – на 0,7 млн. рублей, или на 0,1%). В составе данного основного мероприятия предусмотрена реализации следующих мероприятий и их соответствующее финансирование:

  • Субсидии российским организациям на возмещение части затрат на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по приоритетным направлениям развития авиационной промышленности (иные бюджетные ассигнования) – в размере 96,8 млн. рублей (в 2021-2022 гг. – по 136,1 млн. рублей);
  • Финансовое обеспечение выполнения функций федеральных государственных органов, оказания услуг и выполнения работ (предоставление субсидий бюджетным, автономным учреждениям и иным некоммерческим организациям) – в размере 500,1 млн. рублей (на 2021 год – 511,2 млн. рублей, на 2022 год – 525,3 млн. рублей.

Размер финансирования основного мероприятия «Выполнение научно-исследовательских работ в целях развития науки и технологий в авиастроении и технологической и инженерной инфраструктуры, в том числе на базе инновационных территориальных кластеров» в федеральном бюджете 2020 года не изменился – на него планируется направить 7 138,0 млн. рублей, из которых:

  • на финансовое обеспечение выполнения функций федеральных государственных органов, оказания услуг и выполнения работ (закупка товаров, работ и услуг для обеспечения государственных (муниципальных) нужд) предусмотрено – 500,0 млн. рублей;
  • на финансовое обеспечение выполнения функций федеральных государственных органов, оказания услуг и выполнения работ (закупка товаров, работ и услуг для обеспечения государственных (муниципальных) нужд) – 6 638,0 млн. рублей.

Объем финансирования подпрограммы «Комплексное развитие отрасли» в 2020 году снижен по сравнению с предыдущей редакций на 466,7 млн. рублей (или на 15,1%) и должен составить 2 617,8 млн. рублей.

Финансирование основного мероприятия «Научно-аналитическое обеспечение реализации государственной программы» в 2020 году не изменилось – на него планируется направить 250,0 млн. рублей.

Снижен объем финансирования основного мероприятия «Государственная поддержка авиационной промышленности» (субсидии российским производителям самолетов, вертолетов и авиационных двигателей на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2008 - 2011 годах на техническое перевооружение, а также части затрат на уплату лизинговых платежей за технологическое оборудование, поставляемое российскими лизинговыми компаниями по договорам лизинга, заключенным с 2006 года (иные бюджетные ассигнования) – на него в 2020 году планируется направить 900,0 млн. рублей, что на 466,7 млн. рублей (на 34,1%) меньше по сравнению с предыдущей редакцией.

Плановые параметры финансирования федерального проекта «Промышленный экспорт» в законе о бюджете на 2020 год не изменились – в текущем году на него планируется направить 1 467,8 млн. рублей, из которых:

  • 1 060,8 млн. рублей – взнос в уставный капитал публичного акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация», г. Москва, в целях последующего взноса в уставный капитал специализированной компании - дочернего общества в целях реализации механизма гарантии остаточной стоимости воздушных судов (капитальные вложения в объекты государственной (муниципальной) собственности);
  • 407,0 млн. рублей – создание системы послепродажного обслуживания воздушных судов и подготовки авиационного персонала для воздушных судов (иные бюджетные ассигнования).

Учитывая значимость государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» и параметров ее государственного (бюджетного) финансирования для развития отрасли, обращаемся к организациям - участникам и экспертам Технологической платформы с предложением выразить свое мнение о соответствии объемов финансирования мероприятий (проектов) Программы, предусмотренных Федеральным законом от 2 декабря 2019 г. № 380-ФЗ «О федеральном бюджете на 2020 год и на плановый период 2021 и 2022 годов» состоянию и реальным потребностям отрасли и направить свои предложения в аппарат Ассоциации.

Контактные лица для решения организационных и оперативных вопросов – Ким Алексей Анатольевич, Попов Алексей Викторович (тел. +7 (495) 980-04-25, e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.).

12 апреля 2019 г. Вступила в действие новая редакция государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности», утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 29.03.2019 г. № 376. Учитывая значимость данного документа для развития отрасли, аппаратом и экспертами Платформы подготовлен очередной аналитический обзор новой редакции государственной программы, включая ее сравнение (сопоставление) с предыдущими редакциями. Анализ проводился, как по содержанию самой Программы, так и всех действующих и входящих в ее состав подпрограмм: «Самолетостроение», «Вертолетостроение», «Авиационное двигателестроение», «Авиационные агрегаты и приборы», «Авиационная наука и технологии», «Комплексное развитие отрасли». Отдельно был выполнен анализ показателей (индикаторов) Программы, объемов бюджетного финансирования, а также основных мероприятий и соответствующих им механизмов реализации.

ГП (изменения, анализ)

 

ИНДИКАТОРЫ (изменения, Приложение 1)

 

ФИНАНСИРОВАНИЕ (изменения, Приложение 2)

 

МЕХАНИЗМЫ (Приложение 3)

 

Для справки

Анализ изменений, внесенных в государственную программу Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» постановлением Правительства Российской Федерации от 30.03.2018 г. № 349, по сравнению с предыдущей редакцией, представлен ниже в данном разделе.

О ходе реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» и ее дальнейшем совершенствовании, в связи с рассмотрением проекта федерального закона «О федеральном бюджете на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов» – см. ниже в данном разделе.

Если говорить в целом о реализации Программы, то, несмотря на существенное увеличение объемов государственного финансирования, запланированное на 2019 год (по сравнению с предыдущей редакцией), большинство целевых показателей (индикаторов) Программы снижены; перенесены на более поздние даты сроки выполнения многих контрольных событий; не указаны конкретные требования к планируемым (ожидаемым) результатам выполнения многих планируемых работ (мероприятий). Параметры государственного финансирования отдельных подпрограмм и входящих в их состав мероприятий существенно пересмотрены:

      • Увеличение финансирования предусмотрено по подпрограммам «Самолетостроение» – на 18 688,5 млн. рублей (или примерно в 2 раза), «Вертолетостроение» – на 200,0 млн. рублей (на 12,0%), «Авиационное двигателестроение» – на 900,0 млн. рублей (на 12,4%), «Авиационные агрегаты и приборы» – на 1 200,0 млн. рублей (в 5,8 раза);
      • Снижены объемы бюджетных ассигнований на реализацию подпрограммы «Авиационная наука и технологии» – на 1 399,8 млн. рублей (на 15,3%). Финансирование подпрограммы «Комплексное развитие отрасли» осталось без изменений.

В подпрограмме 1 «Самолетостроение» в качестве направлений реализации основного мероприятия 1.1 «Государственная поддержка российских организаций самолетостроения» добавлены:

      • субсидирование проектов по подготовке и сертификации производства воздушных судов для местных и региональных воздушных линий;
      • субсидирование, направленное на повышение конкурентоспособности воздушных судов нового типа на внутреннем и внешнем рынках за счет создания развитой сети послепродажного обслуживания, обеспечивающей их бесперебойную эксплуатацию;
      • субсидирование затрат по созданию, производству и эксплуатации самолетов семейства МС-21.

В подпрограмме 7 «Авиационная наука и технологии» в качестве направлений реализации основного мероприятия 7.1 «Государственная поддержка российских научных организаций, осуществляющих исследования в области развития авиации и авиационной деятельности» добавлено – субсидирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по приоритетным направлениям развития авиационной промышленности.

В подпрограмме 8 «Комплексное развитие отрасли» вместо основного мероприятия 8.3 «Реализация отдельных мероприятий приоритетного проекта «Международная кооперация и экспорт в промышленности» в авиационной промышленности» включено основное мероприятие 8.Т1 «Федеральный проект «Промышленный экспорт», в качестве направлений реализации предусматривающий:

      • субсидирование, направленное на повышение конкурентоспособности воздушных судов нового типа на внутреннем и внешнем рынках за счет создания развитой сети послепродажного обслуживания, обеспечивающей их бесперебойную эксплуатацию;
      • реализация механизма гарантии остаточной стоимости.

При этом, в новой редакции Программы изменены (перенесены на более поздние даты) сроки выполнения следующих контрольных событий:

      • Получение сертификата типа на самолет МС-21-300 с двигателями PW-1400 (с 20 декабря 2019 г. – на 30 сентября 2020 г);
      • Одобрение главного изменения к сертификату типа вертолета Ми-38-2 на выполнение полетов в условиях низких температур (с 30 марта 2019 г. – на 31 мая 2019 г.);
      • Одобрение главного изменения к сертификату типа вертолета Ми-38-2 на полеты в условиях обледенения (с 30 июня 2019 г. – на 25 декабря 2019 г.);
      • Завершение испытаний вертолета Ка-62 (с 30 июня 2018 г. – на 31 декабря 2018 г.);
      • Получение заключения об установлении назначенных ресурсов 1 000 часов и выше агрегатам и системам вертолета Ми-38 (с 30 декабря 2019 г. – на 25 декабря 2021 г.);
      • Завершение работ по расширению функциональных возможностей вертолета «Ансат» за счет модернизации носовой части, проведены летные испытания (с 15 июня 2019 г. – на 15 декабря 2019 г.);
      • Начало летных сертификационных испытаний двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ (с 30 сентября 2018 г. – на 30 марта 2019 г.).

Также, экспертами были высказаны следующие замечания к Плану реализации Программы на 2019 год и на плановый период 2020 и 2021 годов (Приложение № 6):

      • в контрольном событии 1.19 подпрограммы 1 «Самолетостроение» – отсутствует обоснование необходимости и правомерности включения работ по самолету Ил-76МД-90А, разработка и производство которого осуществляется в рамках государственного оборонного заказа – в состав государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности»;
      • в контрольном событии 1.20 подпрограммы 1 «Самолетостроение» – отсутствует экономическое и техническое обоснование проведения работ по проектированию самолета SSJ-75;
      • в контрольных событиях 3.24-3.27 подпрограммы 3 «Авиационное двигателестроение» – не указаны конкретные требования к характеристикам перспективного вертолетного двигателя, что затрудняет оценку эффективности планируемых (достигнутых) результатов;
      • в перечне контрольных событий подпрограммы 4 «Авиационные агрегаты и приборы» – отсутствует информация о конкретных типах (наименованиях) агрегатов, систем и приборов (комплектующих изделий), разработка которых планируется в рамках реализации Программы, в т.ч. с целью получения одобрения сертификационных органов (Росавиации, EASA), а также наименованиях предприятий, по которым планируется аудитов и получение свидетельств сертификационных органов (Росавиации, EASA) об одобрении организаций - разработчиков и изготовителей авиационного оборудования;
      • в контрольных событиях 7.1-7.3 подпрограммы 7 «Авиационная наука и технологии» – не указаны требования к планируемым (ожидаемым) результатам предстоящих работ, что затрудняет оценку их эффективности;
      • в контрольных событиях 7.4-7.33 подпрограммы 7 «Авиационная наука и технологии» – не указаны конкретные требования к результатам работ, включая необходимые технические, экономические и эксплуатационные характеристики перспективных ЛА и других видов авиационной техники, что затрудняет оценку эффективности достигнутых результатов, адекватный анализ (оценку) возможностей их применения в текущих и перспективных авиастроительных программах (проектах);
      • в контрольных событиях 8.1, 8.2, 8.3 подпрограммы «Комплексное развитие отрасли» – не указаны требования к планируемым (ожидаемым) результатам работ, что затрудняет оценку эффективности достигнутых результатов;
      • в контрольных событиях 8.3, 8.4, 8.5, 8.6, 8.7, 8.8 подпрограммы «Комплексное развитие отрасли» – отсутствует обоснование необходимости субсидирования части лизинговых платежей за технологическое оборудование АО «ОДК-Авиадвигатель», ПАО «Прогресс», ПАО «ОДК-УМПО».

Результаты анализа государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности», выполненного экспертами Технологической платформы, могут оказаться полезными при мониторинге (анализе) ключевых авиастроительных проектов (программ), осуществляемых с участием средств государственного бюджета, и разработке предложений по повышению эффективности реализации данных проектов, а также самих механизмов государственной поддержки. В целом, можно констатировать, что реализация государственной программы осуществляется недостаточно эффективно: большинство проектов, предусмотренных Программой, значительно отстают от изначально запланированных сроков; многие ранее установленные целевые показатели (индикаторы) не выполняются; объективный анализ (экспертиза) результатов выполненных работ, текущего состояния и рыночных перспектив дальнейшего развития проектов – не проводится.

11 апреля 2018 г. Вступила в действие новая редакция государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 30.03.2018 г. № 349.

Внесенные изменения связаны с корректировкой содержания, сроков и объемов финансирования отдельных мероприятий и проектов, осуществляемых в рамках реализации Программы.

Общий объем бюджетных ассигнований на реализацию Программы в 2018 году увеличен на 705,2 млн. рублей (на 1,2%). Увеличение финансирования произошло по следующим подпрограммам: «Самолетостроение» – на 1 815,8 млн. рублей (или на 6,1%), «Вертолетостроение» – на 550,0 млн. рублей (или на 35,5%), «Авиационная наука и технологии» – на 1 705,2 млн. рублей (или на 21,9%). Уменьшены объемы бюджетных ассигнований на реализацию подпрограммы «Авиационное двигателестроение» (на 1 000,0 млн. рублей, или на 7,4%), и значительно уменьшены объемы бюджетного финансирования подпрограммы «Авиационные агрегаты и приборы» (на 2 365,7 млн. рублей, или в 10,3 раза).

Учитывая значимость данного документа для развития отрасли, аппаратом и экспертами Платформы подготовлен аналитический обзор новой редакции государственной программы, включая ее сравнение (сопоставление) с предыдущей редакцией.

ГП (изменения, анализ)

 

ИНДИКАТОРЫ (изменения, Приложение 1)

 

ФИНАНСИРОВАНИЕ (изменения, Приложение 2)

 

МЕХАНИЗМЫ (Приложение 3)

 

* * * * *

31 января 2019 г. Распоряжением Правительства Российской Федерации утверждена Концепция повышения эффективности бюджетных расходов в 2019-2024 годах. Для Технологической платформы вопросы государственного финансирования и государственной политики имеют особое значение:

      • во-первых, мы чрезвычайно заинтересованы в ускорении развития авиастроения в Российской Федерации, состояние которого в настоящее время в значительной степени зависит от эффективности реализуемых мер государственной поддержки;
      • а во-вторых, важнейшая для нашей Платформы сфера технологического и социально-экономического развития – малая и региональная авиация – к сожалению, пока не имеет соответствующего механизма (инструмента) государственной политики, включая стратегию и программу ее развития. В качестве возможного варианта экспертами ТП предлагается формирование федерального проекта «Малая и региональная авиация».

Поэтому мы публикуем для ознакомления нашим экспертам данный документ на сайте ТП и предварительные тезисы и вопросы о возможных подходах к формированию федерального проекта (программы) «Малая и региональная авиация»; также, просим обратить особое внимание на раздел IV «Совершенствование системы государственных программ и внедрение принципов проектного управления».

КОНЦЕПЦИЯ (2019-2024 гг.)

 

Ниже представлены предварительные тезисы и вопросы о возможных подходах к формированию проекта (программы) «Малая и региональная авиация», как государственного документа стратегического планирования:

1. Необходимо серьезное обоснование наличия данной программы. При этом важно иметь в виду, что государственная координация – это, по сути, институт принуждения, директивного административного управления. И он имеет место быть в случае наличия государственного (бюджетного) финансирования или организаций - исполнителей, в отношении которых государство имеет распорядительную власть;

2. Сначала необходимо определиться с возможностями государственного финансирования. Если программа будет содержать свод мероприятий, финансирование которых осуществляется не через инструменты этой программы, то это будет «свод благих пожеланий»;

3. У государственной программы, по определению, должен быть головной исполнитель – соответствующий федеральный орган исполнительной власти. С большой вероятностью, Минпромторг России на такую роль не согласится;

4. Существенный недостаток государственных программ – это отсутствие органов управления с определенными полномочиями, ответственностью и мотивацией. Технологическая платформа в лучшем случае может получить статус монитора;

5. Экспертное сообщество, участвующее в разработке и сопровождении государственных программ, все больше склоняется к мысли, что государственная программа должна быть совокупностью проектов с некой общепрограммной процессной частью в обеспечение процедур по ее реализации;

6. А вот федеральный или ведомственный проект имеет органы управления: куратора, ответственного исполнителя, проектный офис, проект - менеджеров. В соответствующих методических документах прописана и возможность мотивации управленцев.

Проект и программа – близкие понятия; во многих документах так и пишется – проект (программа), но нормативное обеспечение понятий – все-таки разное. Что проект, что программа, будут иметь право на жизнь только в случае выделения ресурсов для их реализации. Основные признаки проекта – это результат (конкретный, измеримый), сроки, ресурсы. Программа, в отличие от проекта, может иметь качественный результат.

Благодарим эксперта Технологической платформы – Заместителя Генерального директора ЗАО «НИИ экономики» Н.Б. Костерева за оказанную консультационную и информационную поддержку.

Просим экспертов Технологической платформы, также, ответить на следующие вопросы:

1) В какой форме необходимо разрабатывать интересующий нас документ «Малая и региональная авиация» – федерального (ведомственного) проекта или государственной программы?

2) Какой федеральный орган исполнительной власти мог бы стать координатором (ответственным исполнителем) данного проекта (программы)?

3) Какую роль могла бы взять на себя Технологическая платформа в рамках разработки и реализации данного проекта (программы)?

В настоящее время аппаратом и экспертами Платформы ведутся консультации по вопросам участия в разработке и совершенствовании ключевых документов развития отрасли – Стратегии развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года, государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», федерального проекта (программы) «Малая и региональная авиация».

Обращаемся к организациям - участникам и экспертам Технологической платформы, а также ко всем заинтересованным организациям и специалистам с предложением принять участие в данной работе (включая организационное и методическое сопровождение).

Контактные лица для решения организационных и оперативных вопросов – Ким Алексей Анатольевич, Попов Алексей Викторович (тел. +7 (495) 980-04-25, e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.).

* * * * *

Анализ реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы»

Авиастроение в Российской Федерации является одной из ключевых отраслей национальной экономики. Учитывая роль и значение отрасли в обеспечении обороноспособности государства, развитии транспортной системы, социально-экономическом развитии регионов, научно-технологическом развитии страны – государство уделяет особое внимания развитию отрасли, осуществляя серьезную поддержку реализуемым и перспективным авиастроительным проектам (программам).

В период 1990-х годов в условиях сокращения бюджетного финансирования и изменения структуры рынков состояние отрасли существенно ухудшилось, многие авиастроительные программы были закрыты или осуществлялись с большими затруднениями. В результате, рынок гражданской авиационной техники был фактически утрачен для российских производителей. Относительная стабильность отрасли сохранялась, прежде всего, за счет военно-технического сотрудничества и реализации государственного оборонного заказа.

Начиная с 2002 года, объемы государственной финансовой поддержки отрасли существенно возросли, став сопоставимыми с уровнем стран - ведущих мировых производителей. При этом, достигнутые результаты остаются пока весьма скромными: объемы поставок гражданской авиационной техники существенно отстают от запланированных; доля российских самолетов в общем пассажирообороте российских авиакомпаний крайне незначительна, объем авиационных работ в России на иностранных вертолетах ежегодно растет; а экономическая эффективность реализуемых программ вызывает большие вопросы.

Основной объем средств государственной финансовой поддержки отрасли в настоящее время выделяется в рамках реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности».

23 октября 2017 г. в Совете Федерации Федерального собрания Российской Федерации состоялось заседание Рабочей группы по вопросам государственной политики в сфере авиастроения на тему «О ходе реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» и ее дальнейшем совершенствовании, в связи с рассмотрением проекта федерального закона «О федеральном бюджете на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов».

По просьбе руководителя Рабочей группы – члена Комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам А.Н. Епишина в организации и аналитическом обеспечении данного участия приняла участие Ассоциация «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии».

Поводом к проведению мероприятия послужило внесение Правительством Российской Федерации в Государственную Думу проекта федерального закона «О федеральном бюджете на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов». Учитывая существенное влияние, которое оказывает государственная поддержка на функционирование и развитие отрасли, Ассоциация «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» согласилась принять участие в данном мероприятии и подготовке соответствующих аналитических материалов.

КОНЦЕПЦИЯ МЕРОПРИЯТИЯ

В качестве участников мероприятия были приглашены:

      • члены Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации;
      • организации - члены Ассоциации «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии»;
      • депутаты Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации;
      • представители федеральных органов исполнительной власти (Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, Министерство финансов Российской Федерации, Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство экономического развития Российской Федерации, Министерство образования и науки Российской Федерации);
      • представители интегрированных структур авиационной промышленности (ПАО «ОАК», Государственная корпорация «Ростех», АО «Вертолеты России», АО «ОДК», АО «Концерн Радиоэлектронные технологии», АО «Технодинамика»);
      • представители потребителей (ведущие российские авиакомпании, лизинговые компании);
      • представители общественных организаций, независимые эксперты.
УЧАСТНИКИ ЗАСЕДАНИЯ

В рамках мероприятия были рассмотрены следующие основные вопросы:

      • государственное финансирование авиационной промышленности в предыдущие годы и на предстоящий период;
      • состояние работ (проектов), реализуемых в рамках государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы»;
      • проект федерального закона «О федеральном бюджете на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов»;
      • предложения по дальнейшему развитию авиационной промышленности и параметрам финансирования основных мероприятий государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы».
ПРОГРАММА ЗАСЕДАНИЯ

 

ПРЕЗЕНТАЦИЯ ВНЕШЭКОНОМБАНКА

 

По итогам мероприятия сформулированы ключевые проблемные вопросы реализации основных проектов (мероприятий) государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы»:

      • в части подпрограмм «Самолетостроение», «Вертолетостроение» – наличие и качество технико-экономических обоснований реализуемых и планируемых к реализации проектов (в т.ч. реалистичность и окупаемость с учетом бюджетных инвестиций); реалистичность и обоснованность планов поставок (наличие твердых заказов и опционов); уровень имеющегося научно-технического задела;
      • в части подпрограмм «Авиационное двигателестроение», «Авиационные агрегаты и приборы» – наличие и качество экономических обоснований реализуемых и планируемых к реализации проектов (в т.ч. реалистичность и окупаемость с учетом бюджетных инвестиций); уровень имеющегося научно-технического задела; результаты и дальнейшие планы по импортозамещению;
      • в части подпрограммы «Авиационная наука и технологии» – качество планирования и выполнения работ по созданию научно-технического задела; участие промышленности в постановке задач, приемке результатов работ, использовании и внедрении результатов интеллектуальной деятельности; наличие независимой экспертизы уровня созданного НТЗ и готовности технологий (соответствие сертификационным требованиям);
      • в части подпрограммы «Комплексное развитие отрасли» – качество научно-аналитического обеспечения реализации Программы; наличие объективных оценок результатов реализации ранее поддержанных проектов.

В качестве основных направлений дальнейшего развития на ближайшую перспективу предложены:

      • в части подпрограмм «Самолетостроение», «Вертолетостроение» – проведение независимого технологического и финансово-экономического аудита основных программ, реализуемых с участием мер государственной поддержки; разработка специальных мер (мероприятий), направленных на повышение эффективности реализации проектов (с учетом окупаемости бюджетных инвестиций);
      • в части подпрограмм «Авиационное двигателестроение», «Авиационные агрегаты и приборы» – разработка специальных мер (мероприятий), направленных на повышение эффективности реализации проектов (с учетом окупаемости бюджетных инвестиций); субсидирование расходов на сертификацию (в т.ч. в иностранных государствах);
      • в части подпрограммы «Авиационная наука и технологии» – изменение механизмов планирования и организации работ путем внедрения независимой экспертизы предлагаемых тематик и результатов выполнения работ (принятие решений о тематике работ, приемке результатов, использовании и внедрении РИД – совместно промышленностью и наукой, с обязательным участием потенциальных заказчиков и независимых экспертов); четкое разделение работ, направленных на разработку (создание, развитие) технологий, и работ, обеспечивающих развитие компетенций отраслевой науки (методы и методики эксперимента); обязательное участие в формировании тематик и конкурсах на проведение НИР максимально широкого круга организаций (включая вузовскую и академическую науку, малый и средний бизнес, конструкторские и производственные организации);
      • в части подпрограммы «Комплексное развитие отрасли» – расширение участия в работах по научно-аналитическому обеспечению Программы независимых компаний и экспертов; обязательное публичное рассмотрение результатов реализации проектов, осуществляемых с участием средств федерального бюджета.

В качестве стратегических направлений совершенствования и развития авиационной промышленности, в т.ч. механизмов государственной поддержки реализации мероприятий государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», рекомендованы:

      • Изменение принципов и механизмов финансирования ключевых авиастроительных программ (проектов), реализуемых с участием мер государственной поддержки
        Переход на долгосрочное возвратное финансирование (бюджетное, средства институтов развития, субсидирование процентной ставки).
      • Изменение принципов и механизмов реализации программ (проектов) в области развития авиационной науки и технологий
        Субсидирование содержания экспериментальной и полигонной базы, используемой при проведении испытаний и сертификации авиационной техники, создаваемой с участием мер государственной поддержки;
        Организация специальных поисковых НИР для формирования перспективного научно-технического задела (с небольшими объемами бюджетного финансирования) для широкого круга участников.
      • Совершенствование и развитие инструментов непрямой (косвенной) государственной поддержки развития авиастроения в Российской Федерации
        Расширение и повышение эффективности косвенных инструментов государственной поддержки развития отрасли (таможенная политика, налоговая политика, механизмы стимулирования регионального развития, кластерная политика).

Рабочей группе по вопросам государственной политики в сфере авиастроения поручается:

      • организовать и провести серию консультативных совещаний с Министерством экономического развития Российской Федерации с участием Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Министерства финансов Российской Федерации, Внешэкономбанка, заинтересованных организаций и экспертов по рассмотрению текущей ситуации с реализацией ключевых авиастроительных программ (проектов), осуществляемых с участием мер государственной поддержки, с выработкой рекомендаций по повышению эффективности их реализации, а также мер и механизмов государственной поддержки, включая необходимые изменения (поправки) в федеральный закон «О федеральном бюджете на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов» (ответственные – А.Н. Епишин, А.В. Масленников; 2017-2018 гг.);
      • организовать и провести рассмотрение проекта Стратегии развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года, разработанного Минпромторгом России (ответственные – А.Н. Епишин, Р.Р. Хакимов);
      • с учетом предложений заинтересованных организаций и экспертов разработать и представить на следующем заседании Рабочей группы план дальнейших мероприятий (заседаний) (ответственные – А.Н. Епишин, А.А. Ким).
ПРОТОКОЛ

 

В декабре 2017 г. экспертами Технологической платформы были подготовлены аналитические материалы по проекту Стратегии развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года, официально опубликованному на сайте Минпромторга России 11 октября 2017 г. После обсуждения данных материалов с коллегами из Совета Федерации – была достигнута договоренность о совместном проведении экспертно-аналитического мероприятия по рассмотрению проекта Стратегии в декабре 2017 года. Но, в связи с насыщенным графиком мероприятий в конце года у обеих сторон – дату мероприятия было решено перенести на 2018 год.

КОНЦЕПЦИЯ МЕРОПРИЯТИЯ (проект)

 

СТРАТЕГИЯ (анализ)