Главная страница / Аналитический центр / Комитет по стратегическому планированию и приоритетным проектам / Стратегическое планирование и государственное финансирование отрасли / Аналитические материалы о финансировании и развитии отрасли
Аналитические материалы о реализации государственных авиастроительных программ
С учетом текущего этапа развития отрасли и ее значительной зависимости от государственного (бюджетного) финансирования (субсидирования), Технологическая платформа уделяет особое внимание вопросам реализации ключевых авиастроительных программ (проектов) и механизмам их государственной поддержки. В данном разделе мы публикуем аналитические материалы, разработанные аппаратом и экспертами Ассоциации на основе открытых источников, характеризующие плановые и фактические результаты реализации авиастроительных программ (проектов), осуществляемых с участием средств федерального бюджета.
К числу основных программ (проектов) российского авиастроения, предусмотренных государственной программой Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» и находящихся в различных стадиях реализации, относятся – региональный самолет SSJ-100, его новая версия SSJ-75, среднемагистральный самолет МС-21, региональный самолет Ил-114, широкофюзеляжный самолет Ил-96, транспортный самолет Ил-76МД-90А, перспективный широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет; вертолеты Ка-62, Ми-38, Ансат, Ка-226Т, перспективный коммерческий вертолет; двигатели ПД-14, ТВ7-117, ПД-35, перспективный вертолетный двигатель; различные типы бортового радиоэлектронного и общесамолетного (вертолетного) оборудования, в т.ч. разрабатываемые в целях импортозамещения.
Объем средств, направленных на поддержку реализации авиастроительных программ (проектов) в рамках государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» и Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» за период 2002-2018 гг. составил 913,7 млрд. рублей (не считая взносов в уставные капиталы и затрат на реконструкцию и техническое перевооружение), что соответствует сумме в размере около 17,9 млрд. долл. США.
Для справки
Для сравнения, объем средств, вложенных в создание наиболее современного широкофюзеляжного самолета A350XWB компании Airbus, по оценкам, составил около 13,3 млрд. долл. США.
К сожалению, в последние годы, в т.ч. в связи с установившейся низкой долей гражданской продукции и значительной зависимостью от государственного (бюджетного) финансирования, в отрасли сложилась чрезвычайно нездоровая ситуация в отношении распределения бюджетных ресурсов, выделяемых на поддержку российского авиастроения. Безусловно, суммы государственного финансирования, направляемого на поддержку ключевых отраслевых проектов (программ), имеют большое значение; однако, не менее важен вопрос эффективности расходования данных средств – прежде всего, с точки зрения финансово-экономической и технической эффективности реализуемых проектов, и их соответствия ожидаемым требованиям эксплуатантов.
В современных условиях, федеральные органы исполнительной власти, отвечающие за распределение и «доведение» финансовых ресурсов, не имеют возможности организовать сколько-нибудь серьезное экспертное рассмотрение реализуемых с участием средств федерального бюджета проектов – более того, задержки с выделением запланированных средств (невыполнение так называемого «кассового плана») рассматриваются в качестве серьезного нарушения должностных обязанностей; а с другой стороны, компании, претендующие на данные ресурсы, не стремятся озвучивать (обострять) реальные проблемы с реализацией проектов, чтобы не уменьшить объемы бюджетного финансирования. В результате, сроки вывода на рынок российских разработок постоянно сдвигаются, а сами проекты становятся трудно окупаемыми.
В качестве примеров существенного несоблюдения сроков вывода на рынок и отступления от изначально запланированных параметров окупаемости инвестиций – можно привести практически все реализуемые в настоящее время гражданские авиастроительные проекты (программы): самолеты SSJ-100, МС-21, легкий многоцелевой самолет пассажировместимостью 9 мест, вертолеты Ка-62, Ми-38, двигатель ПД-14, и др.
Для того, чтобы повысить эффективность реализации данных программ (проектов) и конкурентоспособность российских разработок на внутреннем и мировом рынке необходимо обеспечить регулярное проведение объективного анализа (технической и экономической экспертизы) текущего состояния данных программ (проектов), с участием органов законодательной и исполнительной власти Российской Федерации, лучших российских экспертов авиационной и смежных отраслей.
Технологическая платформа планирует и дальше продолжать свою деятельность в данном направлении и предоставлять свои разработки и лучших экспертов для проведения регулярного мониторинга и анализа результатов развития отрасли.
Основные параметры государственного финансирования авиационной промышленности в 2002-2025 гг.
Основные подпрограммы государственной программы:
Подпрограмма «Самолетостроение»
Подпрограмма «Вертолетостроение»
Подпрограмма «Авиационное двигателестроение»
Подпрограмма «Авиационные агрегаты и приборы»
Подпрограмма «Авиационная наука и технологии»
Подпрограмма «Комплексное развитие отрасли»
Динамика развития российского рынка авиаперевозок и поставок российской авиационной техники
Динамика поставок коммерческих самолетов компаниями «Airbus» и «Boeing» в 1992-2018 гг.
Данный аналитический материал был разработан экспертами Платформы в июле - сентябре 2019 г. в рамках подготовки к общероссийским мероприятиям (совещаниям) с участием Совета Федерации, ПАО «ОАК», других ведущих российских авиастроительных компаний, запланированных на конец 2019 г. - начало 2020 г.
Государственное финансирование авиационной промышленности в 2002-2025 гг.
На графике представлены объемы государственного бюджетного финансирования авиационной промышленности: в 2002-2012 гг. – фактические объемы, направленные в рамках реализации Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»; в 2013-2017 гг. – фактические объемы, выделяемые в рамках реализации государственной программой Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности»; а начиная с 2018 г. – соответствующие плановые показатели. С учетом 3-летнего цикла бюджетного планирования, адекватно оценивать можно только объемы финансирования, установленные на период до 2021 г. – показатели на дальнейший период носят условный характер. В целях сравнения (сопоставления) объемов финансирования (субсидирования) авиационной промышленности в Российской Федерации с аналогичными показателями в иностранных государствах представлены данные о финансировании отрасли, выраженные в долларах США.
Статистические данные: Минпромторг России, ЦБ РФ.
Аналитическая обработка: ЗАО «КУТРИ».
Первая редакция государственной программы, принятая в декабре 2012 г., предусматривала вложение основных ресурсов в авиастроительные программы в течение первых двух этапов реализации Программы, которые планировалось завершить до 2019-2020 гг.; после чего предполагалось, что коммерческие программы будут развиваться за счет собственных средств, а государственное финансирование, в-основном, направляться – на поддержку (субсидирование) работ по созданию научно-технического задела. В случае реализации такого сценария существующий уровень государственной поддержки (финансирования) отрасли вполне достаточен для обеспечения конкурентоспособности российской гражданской авиационной техники.
Для справки
Субсидии, выделяемые на проведение научных исследований в области авиации Национальному агентству по аэронавтике и исследованию космического пространства США (NASA), в 2018 году составили 690,0 млн. долл. США (план на 2019 г. – 725,0 млн. долл. США, запрос на 2020 г. – 666,9 млн. долл. США).
Последующие редакции Программы ежегодно переносили сроки (периоды) максимального бюджетного финансирования на более близкие годы.
Текущая редакция предусматривает максимальный объем финансирования в ближайшие 2 года (2020-2021 гг.).
Сравнение объемов бюджетного финансирования, предусмотренных
различными редакциями государственной программы Российской Федерации
«Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы»
Всего за период действия государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» было принято 5 ее редакций – первая редакция от 24.12.2012 г., редакции от 15.04.2014 г., от 31.03.2017 г., от 30.03.2018 г. и текущая редакция – от 29.03.2019 г. Наиболее существенно от последующих редакций отличалась первая редакция – поэтому именно она представлена на графике. Также приводятся наиболее актуальные данные о фактическом финансировании Программы, указанные в соответствующих постановлениях Правительства Российской Федерации.
Статистические данные: Минпромторг России.
Если говорить о реализации основных проектов и подпрограмм государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности», то изначально запланированные мероприятия, объемы их финансирования и сроки выполнения часто пересматривались и в настоящее время существенно отличаются от установленных в 2012 году.
Подпрограмма «Самолетостроение»
По сравнению с первой редакцией Программы, принятой в 2012 г., объемы финансирования самолетостроительных программ (проектов) существенно увеличились, а сроки их реализации – постоянно переносятся на более поздние даты. Изначально предполагалось, что основные самолетостроительные проекты – по доработке самолета SSJ-100, разработке 130-местного самолета на базе SSJ-100, созданию семейства самолетов МС-21 и их международной сертификации – будут завершены в 2013-2015 гг. или, по крайне мере, не позднее 2017 г.; а государственные инвестиции, после завершения НИОКР по данным проектам, будут направляться, в основном, на поддержку создания (развития) системы послепродажного обслуживания и развертывание работ по перспективному широкофюзеляжному самолету.
Статистические данные: Минпромторг России.
В последующие годы при фактически ежегодной корректировке государственной программы, сроки завершения работ по ранее начатым проектам ежегодно переносятся (продляются), а их рыночные перспективы остаются крайне неопределенными (см. ниже).
| Наименование проектов | Сроки реализации (результаты) | ||
| Ред. от 24.12.2012 г. | Ред. от 31.03.2017 г. | Ред. от 29.03.2019 г. | |
| Доработка самолета SSJ-100 | 2013 - 2015 гг. | + | + |
| Выполнение НИОКР по 130-местному самолету | + | - | - |
| Разработаны материалы на этапе эскизного проекта на самолет SSJ-75 | - | - | 31 декабря 2019 г. |
| Получение сертификата Российской Федерации на самолет МС-21-300 с двигателями PW-1400 | создание семейства самолетов МС-21 и их международная сертификация – до 2017 г. |
30 декабря 2018 г. | 30 сентября 2020 г. |
| Получение сертификата Российской Федерации на самолет МС-21-300 с двигателями ПД-14 | 30 декабря 2019 г. | 31 декабря 2021 г. | |
| Разработка (создание) широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета | Разработан проект сертификационного базиса – 01.03.2017 г. | Подана заявка на получение сертификата типа – 31.12.2020 г. | |
Статистические данные: Минпромторг России.
Похожая ситуация наблюдается и при реализации других подпрограмм государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности»; однако в каждом случае есть свои специфические особенности.
Подпрограмма «Вертолетостроение»
При формировании и согласовании подпрограммы «Вертолетостроение» предполагалось, что основные вертолетостроительные программы (проекты) – разработка и вывод на рынок вертолета Ми-38, разработка и вывод на рынок вертолета Ка-62, разработка и вывод на рынок перспективных легких вертолетов массой 2,5 и 4,5 тонны, начало серийного производства перспективного скоростного вертолета с двигателем российского производства – будут завершены до 2020 г.; и дальнейшая государственная поддержка данного сегмента отрасли больше не потребуется.
Статистические данные: Минпромторг России.
В реальности ситуация развивалась существенно по-другому. Разработка и вывод на рынок вертолетов Ми-38 и Ка-62, работы по которым начались еще в 1980-1990 гг., существенно затянулись и фактически продолжаются до настоящего времени. Проекты создания перспективных легких вертолетов массой 2,5 и 4,5 тонны в рамках государственной программы так и не были реализованы. Работы по перспективному скоростному вертолету с двигателем российского производства были прекращены. В настоящее время продолжаются НИОКР по созданию перспективного среднего коммерческого вертолета – однако сроки их завершения постоянно переносятся, и в текущей редакции Программы разработка эскизного проекта данного вертолета запланирована на 2021 г.
| Наименование проектов | Сроки реализации (результаты) | ||
| Ред. от 24.12.2012 г. | Ред. от 31.03.2017 г. | Ред. от 29.03.2019 г. | |
| Завершение разработки и вывод на рынок вертолета Ми-38 | 2013 - 2015 гг. | Сертификация пассажирской версии – 30 мая 2018 г. | Подтверждение назначенных ресурсов 1 000 часов и выше агрегатам и системам вертолета Ми-38-2 – 25 декабря 2021 г. |
| Завершение разработки и вывод на рынок вертолета Ка-62 | 2013 - 2015 гг. | Получение сертификата летной годности – 30 сентября 2018 г. | Завершение испытаний вертолета Ка-62 – 31 декабря 2018 г. |
| Завершение разработки, международная сертификация и вывод на рынок перспективных легких вертолетов массой 2,5 и 4,5 тонны | 2016 - 2020 гг. | - | - |
| Начало серийного производства перспективного скоростного вертолета с двигателем российского производства | 2016 - 2020 гг. | Разработан технический проект перспективного среднего коммерческого вертолета – 30 декабря 2018 г. | Разработан эскизный проект перспективного коммерческого вертолета – 30 июня 2021 г. |
Статистические данные: Минпромторг России.
Подпрограмма «Авиационное двигателестроение»
Еще более показательной является ситуация с реализацией подпрограммы «Авиационное двигателестроение», объемы финансирования которой по сравнению с первой редакцией Программы, принятой в 2012 г., многократно увеличились.
Статистические данные: Минпромторг России.
Основной проект российского двигателестроения – создание двигателя ПД-14 для самолета МС-21 – до настоящего времени не завершен; согласно недавно принятым решениям, полноценная его международная сертификация потребовала вложения значительных дополнительных государственных финансовых ресурсов.
| Наименование проектов | Сроки реализации (результаты) | ||
| Ред. от 24.12.2012 г. | Ред. от 31.03.2017 г. | Ред. от 29.03.2019 г. | |
| Создание двигателя ПД-14 для самолета МС-21 | 2013 - 2015 гг. | Представление авиационным властям документации на получение сертификата типа – 30 декабря 2017 г. | Валидация сертификата типа двигателя ПД-14 в EASA – 30 декабря 2021 г. |
| Создание двигателя ПД-35 для перспективного широкофюзеляжного самолета | - | Испытаны макетные образцы в составе технологического двигателя – 31 декабря 2018 г. | Разработан технический проект двигателя-демонстратора технологий – 30 сентября 2021 г. |
| Получение сертификата типа на двигатель ТВ7-117СТ-01 | - | - | 31 декабря 2020 г. |
Статистические данные: Минпромторг России.
Подпрограмма «Авиационные агрегаты и приборы»
Ситуация с финансированием подпрограммы «Авиационные агрегаты и приборы» – прямо противоположная. По сравнению с редакцией, принятой в 2012 г., объемы финансирования (государственной поддержки) авиационного агрегатостроения и приборостроения снизились боле чем в 2 раза. Особенно показательная ситуация сложилась в 2018 г., когда плановый объем государственного финансирования данных подотраслей составил всего 254,8 млн. рублей.
Статистические данные: Минпромторг России.
Что касается планируемых и фактических результатов реализации подпрограммы «Авиационные агрегаты и приборы», то в текущей редакции отсутствует задача выхода на мировой рынок российских производителей с компетенциями интегратора 1-го уровня; а конкретные наименования изделий, по которым планируется прохождение международной сертификации – не указываются.
| Наименование проектов | Сроки реализации (результаты) | ||
| Ред. от 24.12.2012 г. | Ред. от 31.03.2017 г. | Ред. от 29.03.2019 г. | |
| Выход производителей комплектующих 2-4-го уровней на мировой рынок, расширение присутствия на рынке неавиационной продукции | 2016 - 2020 гг. | Получены свидетельства о годности комплектующих изделий с характеристиками, обеспечивающими конкурентоспособность и компетенции интегратора 1-го уровня (3-я очередь) – 30 июня 2019 г. |
Получено одобрение EASA на комплектующее изделие – 30 декабря 2019 г. Получено одобрение EASA на комплектующие изделия (не менее 2 изделий) – 30 декабря 2020 г. |
| Получено одобрение авиационных властей на отечественную операционную систему в составе базовой целевой платформы (комплектующего изделия) – 31 декабря 2018 г. | Завершена сертификация отечественной операционной системы PB ARINC 653 для авиационного применения по уровню гарантии проектирования «C» – 30 июня 2020 г. | ||
Статистические данные: Минпромторг России.
Особое беспокойство вызывает ситуация с финансированием и реализацией мероприятий по развитию малой авиации в Российской Федерации. Несмотря на то, что в стране фактически отсутствует производство авиационной техники в данном сегменте и имеется объективная потребность в воздушных судах данного класса, с 2016 г. данная подпрограмма была исключена из государственной программы в качестве самостоятельной подпрограммы, а финансирование отдельных работ (проектов) было перенесено в подпрограммы «Самолетостроение» и «Авиационная наука и технологии». При этом многократно были снижены плановые объемы производства вновь созданных воздушных судов (самолетов) малой авиации.
Статистические данные: Минпромторг России.
Ни один из запланированных проектов по данной подпрограмме так и не был реализован; и на какое-либо сколько-нибудь существенное изменение ситуации с точки зрения удовлетворения потребностей рынка и субъектов Российской Федерации в авиационной технике малой авиации в ближайшие годы рассчитывать сложно.
| Наименование проектов (индикаторов) | Сроки реализации (результаты) |
| Выполнение НИОКР по доработке существующих и разработке новых самолетов в соответствии с современными требованиями и с учетом эксплуатации в условиях Российской Федерации | 2013 - 2015 гг. |
| Предоставление субсидий компаниям - производителям на сертификацию самолетов, а также подготовку и сертификацию их производства | 2013 - 2015 гг. |
| Предоставления субсидий лизинговым компаниям для возмещения части затрат по кредитам на приобретение авиатехники вместимостью до 20 пассажиров | 2016 - 2025 гг. |
| Количество поставленных вновь созданных воздушных судов малой авиации | 233 ед. |
Статистические данные: Минпромторг России.
Подпрограмма «Авиационная наука и технологии»
Наиболее важной подпрограммой государственной программы «Развитие авиационной промышленности» с точки зрения деятельности Технологической платформы является подпрограмма «Авиационная наука и технологии», так как именно в данной подпрограмме должны быть предусмотрены мероприятия, связанные с проведением исследований и разработок по приоритетным направлениям развития Технологической платформы. Также напомним, что при разработке и согласовании государственной программы в 2012 г. предполагалось, что после завершения в 2019-2020 гг. начального этапа ее реализации, связанного с необходимостью государственной поддержки ранее начатых коммерческих программ (проектов, SSJ-100, МС-21, ПД-14, Ми-38, Ка-62), основной объем государственного финансирования (софинансирования) должен направляться именно на разработку (создание) авиационных технологий и их внедрение в текущие и перспективные авиастроительные проекты (программы), включая создание и развитие необходимых объектов научно-экспериментальной базы.
Статистические данные: Минпромторг России.
Следует отметить, что ни одно из основных запланированных в первоначальной редакции государственной программы мероприятий (проектов) по формированию эффективной системы организации работ по созданию научно-технического задела в отрасли – разработка и принятие Национального плана развития науки и технологий в авиастроении, Комплексного плана НИР, Комплексного плана развития экспериментальной и полигонной базы; внедрение обязательной системы оценки уровня готовности технологий в действующие механизмы управления созданием научно-технического задела, а также в правила разработки перспективных образцов авиационной техники; утверждение порядка мониторинга, контроля и оценки результатов выполненных НИР – до настоящего времени так и не было реализовано.
В этой ситуации более чем 4-кратное снижение объемов бюджетного финансирования научно-исследовательских работ в отрасли выглядит вполне обоснованным. Однако, с точки зрения стратегического развития, данная ситуация является крайне неудовлетворительной, так как не позволяет рассчитывать не только на потенциальные возможности создания новых, более эффективных образцов авиационной техники; но и на доведение до конкурентоспособного состояния существующих продуктов (проектов). Основное условие обеспечения эффективного планирования и выполнения работ – объективная государственная (независимая) экспертиза – к сожалению, пока также отсутствует.
| Наименование проектов | Сроки реализации (результаты) | |
| Ред. от 24.12.2012 г. | Ред. от 29.03.2019 г. | |
| Создание ФГБУ «НИЦ имени Н.Е. Жуковского». Разработка и принятие Национального плана развития науки и технологий в авиастроении, Комплексного плана НИР и Комплексного плана развития экспериментальной и полигонной базы. Внедрение обязательной системы оценки уровня готовности технологий в действующие механизмы управления созданием научно-технического задела, а также в правила разработки перспективных образцов авиационной техники. Утверждение порядка мониторинга, контроля и оценки результатов выполненных НИР. |
2013 - 2015 гг. | Проведение научно-исследовательских работ по приоритетным направлениям развития авиационной науки и технологий, в том числе по международным проектам; содействие эффективному управлению организациями авиационной науки. |
| Реализация сформированных на этапе I механизмов управления созданием НТЗ и внедрение ранее разработанных инновационных технологий, позволяющих обеспечить России мировое лидерство в области авиационной науки и технологий. | 2016 - 2025 гг. | |
Статистические данные: Минпромторг России.
Подпрограмма «Комплексное развитие отрасли»
Статистические данные: Минпромторг России.
| Наименование проектов | Сроки реализации (результаты) | |
| Ред. от 24.12.2012 г. | Ред. от 29.03.2019 г. | |
| Утверждение нормативных правовых актов, устанавливающих порядок обязательной оценки соответствия уровня научно-технического совершенства (включая уровень готовности технологий), достигнутого на всех этапах создания и модернизации российской авиационной техники военного и специального назначения, а также гражданской авиационной техники (в случае государственного финансирования) установленным целевым (технологическим) показателям | 2013 г. | - |
| Проведение государственной экспертизы соответствия уровня научно-технического совершенства, достигнутого на всех этапах создания и модернизации российской авиационной техники военного и специального назначения, а также гражданской авиационной техники (в случае государственного финансирования) установленным целевым (технологическим) показателям в рамках текущих (реализуемых) программ | 2013 - 2014 гг. | - |
| Поддержка технического перевооружения российских организаций авиационной промышленности; поддержка продаж продукции российской авиационной промышленности на иностранных рынках в рамках федерального проекта «Промышленный экспорт» | - | + |
Статистические данные: Минпромторг России.
* * * * *
Динамика развития российского рынка авиаперевозок и поставок российской авиационной техники
На рынке гражданских самолетов после распада СССР и начала экономических реформ поставки самолетов резко сократились. В период с 1996 по 2010 годы поставки гражданских самолетов носили единичный характер (от 5 до 13 ед. в год). Начиная с 2011 г., наблюдается рост поставок гражданских ВС, обусловленный, прежде всего, развитием программы нового регионального самолета SSJ-100. Однако в последние годы наблюдается негативная тенденция в развитии программы и снижение спроса со стороны российских и зарубежных авиакомпаний.
Производство гражданских самолетов в Российской Федерации
Статистические данные: Минпромторг России, «Авиатранспортное обозрение».
В последние годы в России произошло радикальное изменение структуры авиапарка: за период 2008-2014 гг. доля отечественных самолетов в общем пассажирообороте российских авиакомпаний снизилась с 44,0% до 3,0%.
Небольшое увеличение доли российских самолетов в 2015-2018 гг., в-основном, связано с ростом объемов перевозок самолетами SSJ-100; при этом, основной объем авиаперевозок в стране, по-прежнему, осуществляется с использованием иностранных самолетов.
Динамика и структура пассажирооборота коммерческих самолетов российских
авиакомпаний (регулярные и нерегулярные перевозки) в 2008-2018 гг.
| № п/п | Наименование показателя | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 |
| 1. | Отечественные (млн. пкм) | 53 685,11 | 26 864,63 | 23 521,10 | 18 343,60 | 13 544,29 | 11 313,44 | 7 300,90 | 7 295,26 | 7 363,62 | 9 471,00 | 10 617,35 |
| 2. | Иностранные (млн. пкм) | 68 346,54 | 85 175,68 | 123 540,10 | 147 994,90 | 181 060,71 | 213 649,51 | 234 026,14 | 219 483,49 | 204 872,39 | 249 849,15 | 276 234,36 |
| 3. | Доля отечественных самолетов (%) | 44,0% | 24,0% | 16,0% | 11,0% | 7,0% | 5,0% | 3,0% | 3,2% | 3,5% | 3,7% | 3,7% |
Статистические данные: «Авиатранспортное обозрение».
Аналитическая обработка: ЗАО «КУТРИ».
На рынке гражданской вертолетной техники позиции российских производителей (АО «Вертолеты России» и входящие в его состав дочерние общества) в целом более устойчивы. Объемы производства и поставок вертолетов гражданского назначения после резкого спада в начале 1990-х годов в период 2000-х годов стабилизировались на уровне 80-90 единиц в год. В-основном, это обусловлено наличием в продуктовой линейке компании вертолетов среднего класса семейства Ми-8/17, созданных в период СССР и имеющих достаточно большую рыночную нишу.
Динамика поставок на рынок гражданских вертолетов российского производства
Статистические данные: Минпромторг России, «Авиатранспортное обозрение».
Однако в 2010-2016 гг. позиции компании на мировом и внутреннем рынке гражданских вертолетов значительно ухудшились – для сравнения на графике показаны объемы поставок иностранных вертолетов на российский рынок, начиная с 2009 года. В 2017-2018 гг. произошло увеличение поставок российских вертолетов – прежде всего, благодаря реализации государственной программы «Развитие санитарной авиации»; однако поставки вертолетов коммерческим заказчикам, по-прежнему, относительно невелики.
Динамика и структура производственного налета коммерческих вертолетов российских эксплуатантов в 2008-2018 гг.
Статистические данные: «Авиатранспортное обозрение».
Аналитическая обработка: ЗАО «КУТРИ».
Исторически основной объем авиационных работ в России осуществляется вертолетами отечественного производства, что обусловлено большим парком вертолетов семейства Ми-8. Однако доля иностранных вертолетов ежегодно растет – прежде всего, за счет вертолетов легкого класса.
* * * * *
Российские авиакомпании и другие эксплуатанты авиационной техники, несмотря на сложные и динамически меняющиеся рыночные условия, проявляют определенную активность по приобретению и освоению в эксплуатации новых видов российской авиационной техники. ПАО «Аэрофлот», АО «Авиакомпания «Якутия», ООО Авиапредприятие «Газпром авиа», АО «АТК «Ямал», АО «Авиакомпания ИрАэро», АО Авиакомпания «АЗИМУТ», АО «Авиакомпания «Русджет», ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» и ряд других участников авиационного рынка осуществили серьезные инвестиции и начали осваивать новые типы российских ВС.
Учитывая продолжительный спад в производстве и поставках отечественной авиационной техники в 1990-2000-е годы, вывод на рынок новых ВС сопровождается определенными, в т.ч. объективными сложностями. При этом, многие возникающие проблемы носят комплексный характер, и их решение требует проведения скоординированной политики с привлечением участников различного профиля – эксплуатантов, разработчиков, производителей, поставщиков, организаций по техническому обслуживанию и ремонту, сертификационных и других федеральных органов исполнительной власти.
К сожалению, в последние годы, в т.ч. в связи с установившейся низкой долей гражданской продукции и значительной зависимостью от государственного (бюджетного) финансирования, в отрасли сложилась чрезвычайно нездоровая ситуация в отношении распределения бюджетных ресурсов, выделяемых на поддержку российского авиастроения. Безусловно, суммы государственного финансирования, направляемого на поддержку ключевых отраслевых проектов (программ), имеют большое значение; однако, не менее важен вопрос эффективности расходования данных средств – прежде всего, с точки зрения финансово-экономической и технической эффективности реализуемых проектов, и их соответствия ожидаемым требованиям эксплуатантов.
В современных условиях, федеральные органы исполнительной власти, отвечающие за распределение и «доведение» финансовых ресурсов, не имеют возможности организовать сколько-нибудь серьезное экспертное рассмотрение реализуемых с участием средств федерального бюджета проектов – более того, задержки с выделением запланированных средств (невыполнение так называемого «кассового плана») рассматриваются в качестве серьезного нарушения должностных обязанностей; а с другой стороны, компании, претендующие на данные ресурсы, не стремятся озвучивать (обострять) реальные проблемы с реализацией проектов, чтобы не уменьшить объемы бюджетного финансирования. В результате, сроки вывода на рынок российских разработок постоянно сдвигаются, а сами проекты становятся трудно окупаемыми.
В качестве примеров существенного несоблюдения сроков вывода на рынок – можно привести практически все реализуемые в настоящее время гражданские авиастроительные проекты (программы): самолеты SSJ-100, МС-21, легкий многоцелевой самолет пассажировместимостью 9 мест, вертолеты Ка-62, Ми-38, двигатель ПД-14, и др.
Подводя итоги рассмотрения текущих результатов реализации ключевых авиастроительных программ (проектов) и их государственного (бюджетного) финансирования, следует отметить, что, несмотря на значительные объемы бюджетных ресурсов, вложенных в поддержку российского авиастроения, рыночные позиции российских производителей за последние годы практически не изменились. Ключевой по объему рынок гражданских самолетов, как мировой, так и российский, по-прежнему, делят 2 ведущих мировых авиапроизводителя – компании Boeing и Airbus. Доля российских самолетов, даже на внутреннем рынке – крайне незначительна.
Лидеры мирового авиастроения – компании Boeing и Airbus – в течение длительного периода времени демонстрируют достаточно позитивную динамику. Особенно это касается компании Airbus, которая, несмотря на отдельные небольшие спады, связанные с общемировыми кризисами и сокращением рынка авиаперевозок, показывает более стабильную динамику поставок воздушных судов. В значительной степени это связано с влиянием, оказываемым правительствами стран, являющихся акционерами компании Airbus, на закупочную политику национальных авиаперевозчиков. Компания Boeing действует в более конкурентных условиях, и на ее деятельность сильнее влияет рыночная конъюнктура.
В последние годы наблюдается примерное равенство в поставках коммерческих самолетов на рынок со стороны компаний Boeing и Airbus. Однако происшедшие в октябре 2018 г. и в марте 2019 г. катастрофы самолетов Boeing 737 MAX авиакомпаний Lion Air и Ethiopian Airlines привели к запрету эксплуатации самолетов данного типа и многочисленных отказам от их приобретения, что может привести к ослаблению позиций компании Boeing.
Динамика поставок коммерческих самолетов компаниями «Airbus» и «Boeing» в 1992-2018 гг.
Статистические данные: Boeing, Airbus.
Российское государство, несмотря на сложности с реализацией авиастроительных программ, продолжает оказывать серьезную финансовую поддержку отечественных производителям. Одновременно с этим, были приняты меры по стимулированию деятельности российских авиакомпаний. В числе последних законодательных инициатив стало принятие Федерального закона от 29.09.2019 г. № 324-ФЗ «О внесении изменений в статью 24.2 части первой и часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации», предусматривающего освобождение от обложения налогом на добавленную стоимость (НДС) ввоза на территорию Российской Федерации иностранных гражданских воздушных судов, подлежащих государственной регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации, а также иностранных гражданских воздушных судов, зарегистрированных в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства, которому в соответствии с международным договором Российской Федерацией переданы полностью или частично функции и обязанности государства регистрации (на период до 1 января 2023 г.). Подробнее о рассмотрении данного законопроекта – см. в разделе сайта «Юридический комитет».
Данная мера, безусловно, является стимулирующей для развития российских авиакомпаний и позволяет обеспечить удовлетворение потребностей наших граждан в авиаперевозках. При этом, российские авиапроизводители оказываются в условиях жесткой конкуренции с мировыми лидерами и даже на внутреннем рынке их позиции пока значительно уступают иностранным самолетам. Дальнейшее развитие отрасли в значительной степени зависит от того, насколько грамотно выстроена и реализуется стратегия развития авиастроения.
На наш взгляд, важно обеспечить не только финансовую поддержку реализуемым и перспективным авиастроительным проектам (программам) и их приоритизацию, но и эффективность использования государственных средств.
Для этого эксперты Технологической платформы планируют и в дальнейшем осуществлять регулярный анализ (мониторинг) ключевых авиастроительных программ (проектов), прежде всего, реализуемых с участием мер государственной поддержки, проводить их техническую и экономическую экспертизу, инициировать внесение необходимых корректировок. Мы надеемся на конструктивное взаимодействие с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации, другими федеральными органами исполнительной власти и государственными институтами развития для учета наших предложений и повышения эффективности развития отрасли.