Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» - Стратегическое планирование и государственное финансирование отрасли

Главная страница / Аналитический центр / Комитет по стратегическому планированию и приоритетным проектам / Стратегическое планирование и государственное финансирование

Стратегическое планирование и государственное финансирование отрасли

Участие в разработке и реализации ключевых стратегических и программных документов в области авиастроения и воздушного транспорта является одним из важнейших направлений и задач деятельности Технологической платформы. С одной стороны, эффективная реализация основного документа Технологической платформы – Стратегической программы исследований и разработок – невозможна без ее согласования с профильными федеральными органами исполнительной власти и «встраивания» в действующие механизмы государственной поддержки развития отрасли. С другой стороны, текущее состояние авиастроительной отрасли в Российской Федерации, прежде всего, с точки зрения разработки и внедрения перспективных российских продуктов и технологий, очевидно, требует серьезных изменений – и, учитывая основное предназначение Технологической платформы, как инструмента координации технологического развития между государством, наукой и бизнесом; а также опыт и наработки Платформы, накопленные за весь период ее деятельности; наше участие в разработке и реализации данных документов может внести существенный вклад в развитие и повышение эффективности функционирования отрасли.

Структура раздела:

Стратегические акценты
в развитии отрасли

Государственное финансирование
авиационной отрасли

Аналитические материалы о реализации
авиастроительных программ

В данном разделе представлены документы и материалы, посвященные стратегическим и финансовым аспектам развития авиационной отрасли Российской Федерации, включая акценты и особенности государственной политики в отношении развития высокотехнологичных отраслей, транспортного комплекса, а также их научного и кадрового обеспечения. Часть документов была разработана непосредственно Технологической платформой в рамках участия в общеотраслевых и специальных мероприятиях, на которые нас приглашали их организаторы – прежде всего, это соответствующие федеральные органы государственной власти. Здесь же размещены документы (материалы) участников мероприятий, которые дали согласие на их публикацию. Другая – наиболее масштабная часть данных материалов – представляет собой аналитические обзоры, содержащие результаты анализа документов и их проектов, выполненных Платформой в разные годы – в основном в период 2017-2021 гг.

Представленные в данном разделе аналитические материалы разработаны непосредственно аппаратом Ассоциации с участием ведущих экспертов Технологической платформы и содержат систематизированную информацию об основных параметрах государственной политики в отношении развития отрасли и реализации ключевых авиационных (авиастроительных) программ и проектов.

Всего в разделе «Стратегическое планирование и государственное финансирование отрасли» – 3 подраздела (материалы – до 2022 года):

⇒ (1) Стратегические акценты в развитии отрасли Стратегические акценты в развитии отрасли;

⇒ (2) Государственное финансирование авиационной отрасли;

⇒ (3) Аналитические материалы о реализации авиастроительных программ.

Наиболее значимые документы (материалы), содержащиеся в данных подразделах:

⇒ Стратегия развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года (2017-2018 гг.);

⇒ Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2035 года (2020 г.);

⇒ Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» (2012-2019 гг.);

⇒ Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности (2019 г.);

⇒ Динамика развития российского рынка авиаперевозок и поставок российской авиационной техники (1992-2018 г.);

⇒ Динамика поставок коммерческих самолетов компаниями «Airbus» и «Boeing» (1992-2018 гг.).

А также мы открыли в данном разделе новый блок – основной раздел «О развитии авиастроения и воздушного транспорта Российской Федерации в новых экономических условиях», посвященный актуальным вопросам развития авиационной отрасли с 2022 года (см. ниже на данной странице).

Особое внимание мы предлагаем уделить аналитическим обзорам и содержанию наших экспертно-аналитических мероприятий, состоявшихся в 2023-2024 гг. и посвященных ключевому в настоящее время документу стратегического планирования развития отрасли – «Комплексной программе развития авиационной отрасли до 2030 года»:

– https://aviatp.ru/strategicplan#Programm_25062022 (утверждение Комплексной программы);

– https://aviatp.ru/strategicplan#22082023 (изменения в Комплексную программу от 22 августа 2023 г.);

– https://aviatp.ru/strategicplan#04052024 (изменения в Комплексную программу от 4 мая 2024 г.);

– https://aviatp.ru/strategicplan#30112023 (экспертно-аналитическое мероприятие ТП «АМиАТ» в 2023 году);

– https://aviatp.ru/strategicplan#25112024 (экспертно-аналитическое мероприятие ТП «АМиАТ» в 2024 году).

Фотогалерея

Экспертно-аналитические мероприятия Платформы (2023-2024 гг.) по рассмотрению актуальных вопросов

развития авиационной и научно-технологической деятельности в Российской Федерации,

в т.ч. связанных с реализацией Комплексной программы развития авиационной отрасли до 2030 года

О развитии авиастроения и воздушного транспорта Российской Федерации в новых экономических условиях.

Масштабные экономические санкции, введенные западными государствами в связи с проведением специальной военной операции Российской Федерации на Украине, кардинально изменили условия деятельности авиационной отрасли в нашей стране и поставили перед ней серьезные вызовы и новые задачи. Кроме сокращения числа стран, полеты в которые остаются доступными для российских авиакомпаний, и необходимости урегулирования финансовых отношений с лизингодателями и представляющими их банковскими структурами – ключевой проблемой отрасли становится обслуживание иностранных воздушных самолетов, остающихся в парке российских авиакомпаний, и обеспечение их безопасной эксплуатации.

Важнейшей задачей обеспечения связности территории страны и поддержания авиационной мобильности населения и экономики в новой геополитической реальности является ускоренная разработка и вывод на рынок импортозамещенных отечественных воздушных судов во всех основных сегментах, прежде всего, магистральных и региональных самолетов.

В данных условиях аппаратом Ассоциации проводятся регулярные консультации с ведущими экспертами и участниками Технологической платформы, а также с представителями заинтересованных организаций с целью получения (анализа) актуальной информации о реальном состоянии дел и формирования обоснованных предложений по организации работы отрасли в новых экономических условиях.

В этом блоке размещаются аналитические обзоры и материалы по данному направлению, подготовленные в рамках деятельности нашего «Аналитического центра».

Надеемся на то, что совместными усилиями нам удастся обеспечить надежную и безопасную эксплуатацию находящихся в распоряжении российских авиакомпаний иностранных ВС, своевременно и качественно решить задачи по доработке и выводу на рынок импортозамещенной российской авиационной техники, организовать в необходимых объемах ее качественное производство и послепродажное обслуживание.

Ассоциация со своей стороны продолжит оказание аналитической и экспертной поддержки всем заинтересованным органам и организациям в принятии адекватных решений, поиске новых подходов и способов решения наиболее острых текущих и стратегических задач.

Содержание (структура) раздела:

2022 год

⇒ Необходимость новых подходов и разработка оперативных и стратегических документов

⇒ Совещания по вопросам развития авиационных перевозок и авиастроения в Российской Федерации, проведенные Президентом Российской Федерации (https://aviatp.ru/strategicplan#31032022; https://aviatp.ru/cabinettp#22042022; https://aviatp.ru/cabinettp#31082022)

⇒ Меры оперативного и стратегического характера по поддержке и развитию воздушного транспорта (https://aviatp.ru/strategicplan#14032022; https://aviatp.ru/cabinettp#23032022; https://aviatp.ru/strategicplan#04042022)

⇒ Аналитические материалы и предложения Технологической платформы по организации деятельности воздушного транспорта и авиационной промышленности Российской Федерации в новых экономических условиях (https://aviatp.ru/strategicplan#Aviation; https://aviatp.ru/strategicplan#Proposals_14032022)

⇒ Комплексная программа развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года (первая редакция; https://aviatp.ru/strategicplan#Programm_25062022)

2023 год

⇒ Начало реализации Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года

⇒ Инвестиционные проекты закупки и льготного лизинга отечественных воздушных судов (https://aviatp.ru/strategicplan#1101_11022023; https://aviatp.ru/cabinettp#11012023; https://aviatp.ru/strategicplan#11022023)

⇒ Экспертно-аналитическое мероприятие «О ходе реализации Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года» (https://aviatp.ru//strategicplan#30112023; https://aviatp.ru/strategicplan#19122023)

2024 год

⇒ Продолжение реализации Комплексной программы развития авиационной отрасли РФ до 2030 года

⇒ Изменения, внесенные в Комплексную программу развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года распоряжением Правительства РФ от 4 мая 2024 г. № 1102-р (https://aviatp.ru/strategicplan#04052024)

⇒ Экспертно-аналитическое мероприятие «Об актуальных вопросах развития авиационной и научно-технологической деятельности в Российской Федерации» (https://aviatp.ru/strategicplan#25112024)

2022 год.

Необходимость новых подходов и разработка оперативных и стратегических документов.

Масштабные экономические санкции, введенные западными государствами в связи с проведением специальной военной операции на Украине, кардинально изменили условия деятельности авиационной отрасли в нашей стране и поставили перед ней серьезные вызовы и новые задачи.

Вскоре после начала операции – Европейский союз ввел санкции, запрещающие поставки, продажу, лизинг, техобслуживание и страхование гражданских самолетов в России.

Компания Boeing также присоединилась к санкциям, запретив поставку в Россию своих самолетов и запчастей.

В соответствии с решениями, принятыми западными государствами – международные лизинговые компании должны вывести сданные в аренду российским авиакомпаниям самолеты до 28 марта 2022 г.

Кроме того, страны ЕС, США, Великобритания, Канада и ряд других стран (всего – 37 стран) запретили полеты российских воздушных судов в своем воздушном пространстве.

Согласно имеющейся информации, по состоянию на 1 марта 2022 г. в эксплуатации у российских авиакомпаний находилось 530 иностранных магистральных и региональных самолетов из общего количества в 830 ед., включая 102 самолета SSJ-100 (точное количество самолетов, принадлежащее западным лизинговым компаниям, не известно).

С учетом неготовности к вводу в эксплуатацию разрабатываемых в последние годы новых российских воздушных судов МС-21 и SSJ-100 (в импортозамещенном облике), даже при сокращении числа международных рейсов – введенные санкции могут привести к существенному ограничению возможности осуществлять полеты и снижению доступности авиаперевозок в России.

Кроме сокращения числа стран, полеты в которые остаются доступными для российских авиакомпаний, и необходимости урегулирования финансовых отношений с лизингодателями и банковскими структурами, ключевой насущной проблемой отрасли стало обслуживание воздушных судов, принадлежащих иностранным лизингодателям.

____________________

14 марта 2022 г. В целях решения правовых и технических проблем эксплуатации иностранных ВС Президентом Российской Федерации был подписан Федеральный закон № 56-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Закон (ВК, поправки, 14.03.2022)

Подписанный Президентом России закон создал правовую основу для продолжения эксплуатации иностранных воздушных судов российскими авиакомпаниями и возложению ответственности за обеспечение их летной годности на российские органы и организации. Однако, техническая реализация данного решения является достаточно сложной задачей и потребует серьезных усилий и высокой компетенции со стороны всех участников авиационной отрасли.

Ключевой проблемой в сложившихся обстоятельствах является недоступность запчастей, расходных материалов и другого имущества, необходимого для ремонта и обслуживания самолетов. Возможно, частично эту проблему можно решить путем организации поставок через третьи страны, однако надежных организационных и логистических схем пока не разработано. При этом, необходимо будет организовать качественное и своевременное выполнение регламентных и ремонтных работ, которые ранее, в основном, осуществлялись иностранными организациям (прежде всего, это касается так называемых «тяжелых форм»), проведение испытаний и обеспечение независимого контроля за состоянием воздушных судов.

Комментарий от 2025 года. По итогам прошедшего периода 2022-2024 гг. по состоянию на начало 2025 года обслуживание иностранных ВС российскими авиакомпаниями с использованием доступных каналов поставок и центров ТОиР в той или иной степени налажено. Безусловно, это привело к удорожанию стоимости услуг по поддержанию летной годности самолетов. Кроме того, труднорешаемыми остаются вопросы выполнения «тяжелых» форм ремонта ВС, двигателей и других систем (агрегатов). Таким образом, эксплуатация имеющегося парка иностранных ВС будет продолжена в течение более длительного периода по сравнению с изначально оцениваемыми сроками.

____________________

Для обеспечения устойчивости воздушного транспорта наиболее оптимальным вариантом в современных условиях представляется освоение производства наиболее критических деталей в нашей стране и их последующее применение на эксплуатируемых воздушных судах. Фактически речь идет о создании в Российской Федерации – системы производства и валидации неоригинальных запасных частей, материалов и другого авиационно-технического имущества, необходимого для обеспечения эксплуатации и обслуживания иностранных воздушных судов (аналог системы РМА – Parts Manufacturer Approval, действующей в США и некоторых других странах).

Комментарий от апреля 2025 года. В настоящее время в Государственной Думе рассматривается законопроект «О внесении изменений в статью 37 Воздушного кодекса Российской Федерации», предусматривающий создание правовых оснований для проведения российскими компаниями работ по освоению производства комплектующих для иностранных воздушных судов, эксплуатируемых в Российской Федерации.

В рамках данного направления необходимо будет обеспечить решение следующих основных задач:

– Определение организаций, ответственных за обеспечение безопасности конструкции воздушных судов, двигателей и бортового оборудования иностранной разработки, эксплуатируемых в Российской Федерации;

– Организация деятельности по разработке (в том числе обратному инжинирингу) и производству запасных частей и материалов, необходимых для обеспечения эксплуатации иностранных воздушных судов в Российской Федерации;

– Организация работ по проведению испытаний и подтверждению безопасности полетов иностранных воздушных судов в Российской Федерации после проведения ремонтных и регламентных работ;

– Организация и развитие центров технического обслуживания и ремонта воздушных судов, двигателей и бортового оборудования (как российской, так и иностранной разработки).

Другими возможными (дополнительными к предыдущему или альтернативными) вариантами/направлениями обеспечения деятельности гражданской авиации на территории Российской Федерации являются:

– восстановление летной годности воздушных судов отечественного производства, находящихся в настоящее время в простое или в консервации (Ту-204/214, Ил-96, др. типы);

Для справки. В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 03.10.2022 № 1752 из федерального бюджета была выделена субсидии в виде имущественного взноса Российской Федерации в Государственную корпорацию «Ростех», в том числе для осуществления последующего взноса в уставный капитал ПАО «ОАК» в целях доработки и восстановления летной годности воздушных судов в рамках федерального проекта «Государственная поддержка российских организаций самолетостроения» государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности», предусматривающая восстановление в 2022-2025 гг. 12 воздушных судов (6 ед. Ту-204, 3 ед. Ту-214, 2 ед. Ил-96, 1 ед. Ан-124).

– восстановление (организация) серийного производства ранее разработанных российских самолетов Ту-204, Ил-96, Ту-214;

– оценка технологической и экономической реализуемости данных вариантов может быть проведена на основе сбора и анализа актуальной информации о состоянии и возможностях ввода в эксплуатацию находящихся на хранении (в консервации) воздушных судов и производственных возможностях предприятий ПАО «ОАК» и их кооперантов.

Что касается развития авиационной промышленности – необходимо существенным образом ускорить работы по созданию и выводу на рынок самолета МС-21 с двигателем ПД-14 и другим отечественным оборудованием и материалами, а также импортозамещенной версии самолета SSJ-100 с двигателем ПД-8. При этом, серьезным вызовом для организаций отрасли является решение вопросов замещения все еще имеющихся на данных типах иностранных систем и комплектующих.

По данному направлению важно обеспечить синхронизацию планов работ финальных интеграторов (предприятия ПАО «ОАК»), разработчиков и производителей двигателей (АО «ОДК»), систем и агрегатов (АО «КРЭТ», АО «Технодинамика», др. предприятия).

Кроме того, необходима системная организация работ по поиску альтернативных поставщиков и созданию в России собственных производств ключевых агрегатов и комплектующих, включая производство станков и другого инструментального оборудования.

Организации отрасли, безусловно, должны принять активное участие в решении вопросов разработки и производства запасных частей и материалов, необходимых для обеспечения эксплуатации иностранных воздушных судов, а также в их испытаниях, рассмотренных выше.

В связи с изменением внешних обстоятельств существенной корректировки также требуют планы и система организации работ по созданию научно-технического задела в отрасли (о последних событиях по данному направлению – см. на сайте ТП: https://aviatp.ru/cabinettp#NTZ).

В сложившихся обстоятельствах, на наш взгляд, приоритеты в этой области должны быть расставлены следующим образом:

– Научно-техническое сопровождение разработки и производства запасных частей и материалов, изготавливаемых в Российской Федерации для обеспечения эксплуатации иностранных воздушных судов;

– Организация и проведение испытаний изделий, запасных частей и материалов, изготавливаемых в Российской Федерации для обеспечения эксплуатации иностранных воздушных судов;

– Научно-техническое сопровождение разработки и производства самолетов МС-21, SSJ-NEW, двигателей ПД-14, ПД-8, а также необходимого для них российского бортового оборудования и материалов;

– Формирование научно-технического задела для создания перспективных летательных аппаратов ближней перспективы (срок вывода на рынок – не позднее 5-7 лет).

Кроме того, особого внимания требует состояние и наличие экспериментальной и испытательной базы, необходимой для создания и разработки перспективной авиационной техники, включая необходимость оптимизации инвестиций в проекты, связанные с созданием новых продуктов, и повышение эффективности функционирования и использования существующих объектов.

В данном аналитическом материале мы не затрагиваем работы по обеспечению производства и развитию авиастроения в интересах военной авиации. Отметим только то, что в современных условиях особое внимание, на наш взгляд, стоит уделить вопросам создания научно-технического задела, необходимого для совершенствования существующих и разработки новых образцов авиационной техники, финансирование которых должно осуществляться, преимущественно, за счет средств заказчика – Министерства обороны Российской Федерации.

Также актуальными остаются ранее сформулированные предложения Технологической платформы по повышению эффективности реализации авиастроительных программ, организации работ по созданию научно-технического задела и развитию экспериментальной базы авиастроения:

– https://aviatp.ru/airproganalytics;

– https://aviatp.ru/managemechs;

– https://aviatp.ru/expbasedev.

____________________

В продолжение чрезвычайно важной темы обеспечения безопасной и экономически эффективной эксплуатации самолетов иностранного производства в Российской Федерации – аппарат Ассоциации продолжил осуществлять мониторинг складывающейся ситуации, а также проведение консультаций с ведущими экспертами Платформы по наиболее острым и актуальным вопросам. Одним из таких вопросов стал вопрос о выкупе находящихся в собственности иностранных лизинговых компаний самолетов российских авиакомпаний.

23 марта 2022 г. в Совете Федерации в рамках специального «правительственного часа» состоялось выступление Министра транспорта Российской Федерации В.Г. Савельева, на котором, среди прочих, был поднят вопрос о финансовых аспектах взаимоотношений российских авиакомпаний с иностранными лизинговыми компаниями.

Отвечая на вопрос одного из членов Совета Федерации о необходимости дополнительной государственной поддержки отрасли в условиях введенных западными государствами санкций, Министр транспорта отметил, что в ситуации, когда государство фактически «сподвигло» авиакомпании оставить в России принадлежащие иностранным лизинговым компаниям самолеты, необходимо в ближайшее время решить вопрос о выкупе остающихся в Российской Федерации воздушных судов, так как «нам нельзя оставаться без самолетов». Напомним, что в соответствии с решениями, принятыми западными государствами, международные лизинговые компании должны досрочно прекратить отношения с российскими авиакомпаниями.

По словам Министра, остаточная стоимость данных самолетов составляет около 20 млрд. долларов. Кроме того, согласно озвученным данным, по части действующих лизинговых контрактов – в качестве формы оплаты предусмотрены аккредитивы на общую сумму около 200 млрд. руб., и в случае неисполнения обязательств со стороны российских авиакомпаний могут пострадать обслуживающие их российские банки, которые, в свою очередь, могут предъявить претензии авиакомпаниям. Как следует из выступления В.Г. Савельева, он предлагает рассмотреть вопрос о государственной помощи авиакомпаниям в решении данного вопроса.

____________________

Мы провели консультации с рядом экспертов ТП и получили достаточно консолидированную позицию, с которой предлагаем ознакомиться. В первую очередь, необходимо отметить, что сложности с обеспечением авиаперевозок в нашей стране, возникшие в связи с введением санкций со стороны западных государств после начала специальной военной операции на Украине, могли бы быть значительно меньше, если бы российское авиастроение смогло обеспечить производство и вывод на рынок самолетов, разработка которых велась на протяжении значительного времени и на которые были направлены существенные средства государственной поддержки. Речь идет о самолетах МС-21, SSJ-100 (в импортозамещенном варианте), двигателях ПД-14, ПД-8, российских комплексах бортового радиоэлектронного и общесамолетного оборудования, а также ранее разработанным и сертифицированном самолете Ту-204СМ с двигателем ПС-90А2.

Безусловно, следует учитывать практическое отсутствие опыта работы российской авиационной промышленности в условиях рыночной экономики (прежде всего, в плане вывода на рынок новых продуктов и создания эффективной системы ППО), а также значительное отставание, накопленное за постсоветский период в части производства комплектующих, электроники и современных материалов.

Технологическая платформа неоднократно поднимала вопрос о необходимости существенного повышения эффективности реализации данных программ (проектов), в т.ч. путем привлечения экспертов Платформы к проведению независимой технической и экономической экспертизы и разработке мер по обеспечению конкурентоспособности российских разработок. Подробнее – см. на сайте ТП по адресам:

– https://aviatp.ru/statefunding#23102017 (О ходе реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» и ее дальнейшем совершенствовании, в связи с рассмотрением проекта федерального закона «О федеральном бюджете на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов»);

– https://aviatp.ru/files/meetingreports/2018/Report-2018.pdf (Отчет о деятельности ТП за 2018 год, раздел 2.1, стр. 60);

– https://aviatp.ru/leginitiatives#18072019 (О законодательных инициативах по освобождению от НДС ввоза воздушных судов, подлежащих регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов, и других предложениях по совершенствованию законодательства Российской Федерации в целях повышения эффективности развития авиастроения и воздушного транспорта);

– https://aviatp.ru/airproganalytics (Аналитические материалы о реализации государственных авиастроительных программ).

Что касается возможных вариантов «цивилизованного» урегулирования отношений с западными лизинговыми компаниями, в т.ч. путем компенсации стоимости (выкупа) оставляемых в стране иностранных самолетов, которые по требованию западных государств должны быть досрочно возвращены, то, на наш взгляд, наиболее оптимальным способом было бы предложить оплату части предусмотренных договором лизинговых платежей – с учетом снижения остаточной стоимости самолетов из-за прекращения технического обслуживания, поставки запчастей и информационной поддержки со стороны разработчиков (как известно, в нормальных условиях остаточная стоимость воздушного судна меняется достаточно плавно, снижаясь примерно пропорционально сроку его службы; однако в данной ситуации остаточная стоимость самолетов может значительно снизиться из-за резкого ухудшения условий обслуживания и отсутствие доступа на международный вторичный рынок).

Решение данного вопроса, безусловно, должно быть организовано государством путем принятия соответствующих нормативно-правовых актов и осуществления скоординированных действий, с учетом фактических контрактных обязательств, а также действующих валютных и финансовых ограничений. При этом, прямое государственное финансирование «выкупа» или платежей в пользу иностранных лизингодателей или представляющих их банковских структур, по нашему мнению, представляется нецелесообразным. Необходимые нам самолеты должны остаться в России, а компенсация стоимости их использования (включая гарантии по аккредитивам) должна быть адекватна созданным иностранными государствами и компаниями условиям.

Следует также отметить, что, по словам Министра транспорта, 78 самолетов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, уже возвращены (добровольно или принудительно) иностранным лизингодателям. Кроме того, необходимо учитывать возможное снижение объема авиаперевозок в связи с сокращением доступных для полетов иностранных государств, а также с учетом снижения покупательной способности населения.

Комментарий. В 2023 году из средств Фонда национального благосостояния было выделено около 300 млрд. руб. на страховое урегулирование, а также на завершение финансового лизинга по сделкам аренды (лизинга) иностранных самолетов, находящихся в пользовании российских авиакомпаний. За счет средств ФНБ были переоформлены (выкуплены) 157 самолетов 3-х российских авиакомпаний («Аэрофлот», S7 и «Уральские авиалинии»).

Также, как уже отмечалось в предыдущем материале (https://aviatp.ru/strategicplan#14032022), кроме участия в решении финансовых вопросов во взаимоотношениях с лизингодателями и банковскими (страховыми) структурами – важнейшим направлением государственной поддержки авиакомпаний и обеспечения безопасной эксплуатации иностранных воздушных судов должна стать организация в стране системы поддержания летной годности остающихся в парке российских эксплуатантов воздушных судов иностранного производства, в отношении которых прекращено конструкторское сопровождение, техническое обслуживание и поставка запчастей.

Наиболее оптимальным способом организации работ по данному направлению могло бы стать проведение независимого аудита состояния предприятий и организаций отрасли в части наличия компетенций и оборудования, способных обеспечить качественное конструкторское, ремонтное и материально-техническое сопровождение эксплуатации иностранных ВС, в т.ч. путем проведения обратного инжиниринга и организации производства необходимых изделий, систем и материалов.

По результатам данного анализа (который необходимо провести в максимально короткие сроки) могут быть приняты обоснованные решения по назначению российских организаций на конкретные типы ВС/двигателей, которые смогут выполнять функции разработчика в части модификации типовой конструкции и выпуска ремонтной документации с целью поддержания их летной годности. При этом, ответственные организации могут быть назначены лишь при условии наличия в их составе необходимых специалистов и оборудования.

Кроме того, одновременно необходимо разработать детальный план работ по освоению отсутствующих компетенций в авиационной и смежных отраслях, включая проведение соответствующих конструкторских, технологических и испытательных работ, обеспечивающих производство и валидацию неоригинальных запасных частей, материалов и другого авиационно-технического имущества, необходимого для обеспечения эксплуатации и обслуживания иностранных воздушных судов.

Комментарий от 2025 года. За прошедший с февраля 2022 года период Федеральное агентство воздушного транспорта выдало одобрительные документы (сертификаты разработчиков) ряду российских организаций с правом проведения работ по конструкторскому сопровождению (модификации) отдельных элементов конструкции (систем) иностранных ВС. Информацией о проведении аудита данных организаций, а также о планировании работ по освоению отсутствующих компетенций, необходимых для обеспечения безопасной эксплуатации и обслуживания иностранных воздушных судов, Ассоциация не обладает.

Отмеченные выше наиболее острые вопросы, связанные с урегулированием финансовых взаимоотношений с лизингодателями и организации безопасной эксплуатации иностранных воздушных судов в Российской Федерации, требуют принятия оперативных и максимально взвешенных решений.

____________________

31 марта 2022 г. Президент Российской Федерации провел совещание по вопросам развития авиационных перевозок и авиастроения в Российской Федерации, на котором были рассмотрены проблемы и задачи развития отрасли в новых экономических условиях. Опубликованные в средствах массовой информации вводная и завершающая части выступления Президента свидетельствуют об особой значимости отрасли на данный момент и в целом для дальнейшего социально-экономического развития страны, а также об серьезном внимании, уделяемом руководством страны вопросам обеспечения ее устойчивой работы (о протокольных поручениях Президента Российской Федерации по итогам совещания – см. ниже по aдресу: https://aviatp.ru/strategicplan#22042022).

Продолжая осуществление мониторинга развития ситуации с обеспечением функционирования отрасли – мы подготовили аналитические материалы об организации деятельности воздушного транспорта и авиационной промышленности Российской Федерации в новых экономических условиях для предварительного обсуждения (см. ниже по aдресу: https://aviatp.ru/strategicplan#Aviation).

____________________

4 апреля 2022 г. Также, одна из последних новостей, связанных с развитием отрасли, была озвучена на встрече Председателя Правительства Российской Федерации М.В. Мишустина с руководством фракции партии «Единая Россия» в преддверии отчета Правительства РФ в Государственной Думе.

Председатель Правительства РФ сообщил о расширении с 9 апреля 2022 г. числа доступных для международных полетов российским авиакомпаниям иностранных государств – с 15 до 52, включая Китай, ЮАР, Аргентину, Индию и другие дружественные страны, полеты в которые ранее были ограничены из-за распространения коронавирусной инфекции.

К нам обратились представители ряда организаций с просьбой прокомментировать данное решение с точки зрения его влияния на развитие отрасли. По результатам консультаций с ведущими экспертами ТП размещаем краткий анализ складывающейся ситуации.

В целом, с точки зрения возможных последствий, данное решение потенциально может привести к некоторому увеличению объема авиаперевозок, осуществляемых, прежде всего, в туристических целях. Однако, в долгосрочном плане его последствия не так очевидны. С одной стороны, для граждан и авиакомпаний расширяются возможности полетов, и они с большой вероятностью, постараются ими воспользоваться – по крайней мере, в предстоящий летний сезон. При этом следует учитывать, что некоторые страны, в частности, Китай, еще остаются закрытыми из-за пандемии, а полеты во многие формально «дружественные» страны сопряжены с рисками ареста самолетов из-за наложенных западными государствами санкций, или в них может быть затруднено обслуживание ВС российских авиакомпаний.

Важным фактором, который также следует иметь в виду, является то, что введенные санкции и существующая структура парка в настоящее время серьезно ограничивают провозные мощности наших авиакомпаний, так как сейчас мы практически лишены возможности использования при полетах за границу самолетов, принадлежащих западным лизингодателям, а располагаемый парк отечественных самолетов состоит преимущественно из региональных самолетов типа SSJ-100, дальность которого относительно невелика.

С другой стороны, увеличение количества рейсов в сложившихся обстоятельствах (как уже неоднократно отмечалось в наших публикациях, на текущий момент отсутствует информация о путях решения вопросов поддержания летной годности иностранных воздушных судов), с большой вероятностью, приведет к сокращению доступного парка и невозможности осуществлять полеты с прежней интенсивностью. Вполне возможно, что в какой-то момент перед авиакомпаниями встанет дилемма – выполнять субсидируемые полеты по стране, которые могут быть не так рентабельны, но значимы с точки зрения общей социально-экономической политики, либо осуществлять более выгодные международные рейсы. В этой ситуации, вполне возможно, что государство в директивном порядке потребует обеспечивать внутреннюю мобильность населения и экономики.

Также очевидно, что часть вновь открытых рейсов будет проходить не по оптимальным маршрутам, а с учетом необходимости облета воздушного пространства стран, которые ввели санкции – это, в свою очередь, приведет к удорожанию стоимости билетов. И в целом, с экономической точки зрения, доступность полетов по туристическим маршрутам, особенно в удаленные страны, с большой вероятностью, будет невысока, из-за прогнозируемой инфляции и снижения реальных доходов населения.

Так что, можно прогнозировать, что в совокупности данные факторы и ограничения приведут к тому, что расширение числа доступных для полетов иностранных государств незначительно повлияет на объемы авиаперевозок и развитие отрасли в целом.

Таким образом, с большой вероятностью можно заключить, что принятое решение незначительно повлияет на развитие отрасли и не приведет к каким-либо кардинальным изменениям на рынке.

____________________

Аналитические материалы (предложения) ТП об организации деятельности воздушного транспорта и авиационной промышленности Российской Федерации в новых экономических условиях – для предварительного обсуждения.

По итогам проведенного в течение февраля - марта 2022 г. анализа мы хотели бы еще раз кратко охарактеризовать сложившуюся в отрасли ситуацию: как известно, основной проблемой является значительная зависимость российского воздушного транспорта и авиастроения от иностранных производителей.

Основной объем авиаперевозок осуществляется с использованием самолетов иностранного производства, а российские авиастроительные проекты реализуются со значительным опозданием. При этом, даже в российских разработках присутствуют иностранные системы и комплектующие, которые в существующих условиях во многих случаях стали недоступны.

Введенные санкции, безусловно, поставили отрасль в чрезвычайно сложное положение. С одной стороны, досрочное прекращение лизинга и технической поддержки в обслуживании иностранных самолетов требуют принятия экстраординарных мер со стороны авиакомпаний и регуляторов. С другой стороны, складывающиеся внешние обстоятельства оказались благоприятны для ускоренного развития в стране собственного производства высокотехнологичной продукции и могут послужить стимулом для пересмотра принципов организации работы отрасли.

Исходя из складывающейся и прогнозируемой на ближнесрочную перспективу ситуации, ключевых задач в настоящее время две:

Обеспечение безопасной и максимально эффективной эксплуатации иностранных воздушных судов, необходимых для решения задач связности территорий и обеспечения полетов в доступные иностранные государства, в условиях фактического запрета на поставки в Россию иностранных ВС, запчастей, технического и информационного обслуживания;
Максимально быстрый ввод в эксплуатацию имеющихся отечественных воздушных судов и развертывание производства ранее разработанных и новых ВС.

В этих условиях решающее значение приобретает организация тесного взаимодействия организаций воздушного транспорта, включая авиакомпании, центры ТОиР, органы регулирования, с авиационной промышленностью – прежде всего, с разработчиками и производителями самолетов, двигателей, а также ключевых систем и агрегатов. Кроме того, важно в максимальной степени использовать имеющейся в отрасли научный потенциал, включая экспериментальную базу, для решения наиболее сложных и неотложных задач.

Общая схема организации работ по адаптации авиационной отрасли Российской Федерации к функционированию в новых экономических условиях, предлагаемая Ассоциацией, включает в себя ключевые направления, представляющие собой наиболее важные задачи, решение которых необходимо для ответа на глобальные вызовы, с которыми столкнулась отрасль в новых реалиях; соответствующие им основные мероприятия (механизмы реализации), необходимые для решения данных задач; и результаты, которые должны быть достигнуты.

Предлагаемые направления (задачи) имеют разный временнόй горизонт и в значительной степени зависят друг от друга. Мы расположили их в порядке значимости, с точки зрения срочности (оперативности) решения стоящих перед отраслью наиболее острых проблем.

План мероприятий (проект)

Схема (план)

Поскольку важнейшим направлением и задачей авиационной отрасли в сложившихся условиях является обеспечение безопасной и экономически эффективной эксплуатации иностранных судов, техническая и информационная поддержка которых были прекращены со стороны западных государств – то в качестве первоочередного оперативного решения рассматривается поиск альтернативных каналов поставок запчастей и расходных материалов, а также центров ТОиР, способных на высоком уровне осуществлять поддержание летной годности ВС.

Однако, на наш взгляд, в стратегическом плане, вне зависимости от успешности решения данной задачи, очень важно как можно более оперативно начать организацию в стране деятельности по разработке (в том числе путем обратного инжиниринга) и производству запасных частей и материалов, необходимых для обеспечения эксплуатации иностранных воздушных судов. Это важно, как для решения вопросов поддержания летной годности существующего парка, так и для развития компетенций российских компаний и коллективов, которые могут быть использованы, с одной стороны, для обеспечения эксплуатации иностранных самолетов, а с другой стороны – для создания и обеспечения эксплуатации отечественных продуктов.

Крайне важно привлечь к этой работе наиболее компетентные организации и коллективы, в том числе обладающие необходимой материально-технической базой. Данная задача чрезвычайно сложна, так как в условиях формирования рыночной экономики – централизованного планирования и управления данной деятельностью не осуществлялось, и многие специалисты и объекты оказались рассеяны, в т.ч. перешли в частные или непрофильные компании и организации.

∗ ∗ ∗

Для того, чтобы максимально оперативно и качественно организовать данную работу, необходима серьезная экспертная площадка с вовлечением в нее максимально широкого круга организаций и специалистов. Это позволит обоснованно принимать решения о распределении работ, концентрации ресурсов на важных направлениях, минимизировать издержки государственных и частных средств.

Основными задачами независимой экспертизы, которая может быть организована и проведена в довольно короткие сроки, должны стать:

Формирование сценариев спроса на авиаперевозки со стороны гражданского и государственного сегментов, включая стресс-сценарий. В основе данной работы должна лежать качественная транспортная и макроэкономическая модель, позволяющая находить оптимальные решения при различных вариантах динамики изменения существующего парка, сроках и условиях ввода в эксплуатацию запаркованных ВС, развертывания производства ранее разработанных и новых моделей;
Выявление организаций и коллективов, обладающих компетенциями и материально-технической базой в области разработки, производства и испытаний систем, агрегатов, деталей, материалов и др. изделий, применимых для ремонта и обслуживания иностранных воздушных судов, включая самолеты SSJ-100. Организация работ по научно-техническому сопровождению разработки и производства запасных частей и материалов, изготавливаемых в Российской Федерации для обеспечения эксплуатации иностранных воздушных судов, а также самолета SSJ-100;
Определение организаций и коллективов, способных осуществлять функции разработчика в отношении конкретных типов иностранных воздушных судов и двигателей в части модификации типовой конструкции и выпуска ремонтной документации с целью поддержания их летной годности. Организация и проведение испытаний изделий, запасных частей и материалов, изготавливаемых для обеспечения эксплуатации иностранных воздушных судов;
Сбор и анализ актуальной информации о состоянии и возможностях ввода в эксплуатацию находящихся на хранении (в консервации) воздушных судов;
Анализ производственных возможностей и компетенций разработчиков и производителей воздушных судов, двигателей, систем и оборудования, способных обеспечить ремонт и восстановление летной годности воздушных судов, а также необходимых для возобновления производства ранее разработанных ВС (с учетом других реализуемых производственных программ);
Определение оптимального типоразмерного ряда ранее разработанных ВС, рекомендуемых к возобновлению производства, с учетом сценариев спроса, возможностей кооперантов и обеспечения минимальных затрат эксплуатантов и средств федерального бюджета;
Определение оптимального распределения работ между финальными интеграторами, производителями двигателей, систем и оборудования, обеспечивающего производство самолетов предыдущего поколения в требуемых объемах. Корректировка планов работ по научно-техническому сопровождению разработки и производства самолетов МС-21, SSJ-NEW, двигателей ПД-14, ПД-8, а также необходимого для них российского бортового оборудования и материалов;
Анализ производственных возможностей и компетенций организаций и коллективов, способных обеспечить разработку и (или) производство продукции, необходимой для реализации программы импортозамещения по всем видам авиационной техники, материалам и авиационно-техническому имуществу, необходимому для обеспечения производства, эксплуатации и обслуживания воздушных судов в Российской Федерации. Выявление и поддержка альтернативных (по возможности; в количестве – не менее 2-х) производителей для повышения эффективности реализуемых программ;
Экспертиза (оценка) инвестиционных проектов по разработке и организации производства продукции, планируемой к импортозамещению;
Оценка состояния работ по созданию самолетов МС-21 и SSJ-100, разработка предложений (проектов) по модернизации и развитию семейств самолетов МС-21 и SSJ-100;
Анализ производственных возможностей и компетенций разработчиков и производителей станков и другого инструментального оборудования, необходимого для авиационной промышленности и смежных отраслей;
Корректировка планов работ по созданию научно-технического задела с целью создания и вывода на рынок перспективных летательных аппаратов ближней перспективы (срок вывода на рынок – не позднее 5-7 лет);
Проведение инвентаризации научно-экспериментальной и испытательной базы отрасли с целью:

Обращаемся к организациям - членам и экспертам Технологической платформы, всем заинтересованным органам и организациям с предложением рассмотреть представленные материалы. Если будут приняты новые законы, постановления и другие решения о развитии авиастроения и воздушного транспорта в новых экономических условиях, мы будем их обязательно учитывать и своевременно отражать в наших разработках.

Со своей стороны, Ассоциация готова оказать максимально возможную поддержку всем участникам ТП в решении текущих и стратегических задач, оперативно вносить дополнения и уточнения в представленные выше материалы, участвовать в реализации согласованных инициатив.

____________________

22 апреля 2022 г. Президент Российской Федерации утвердил перечень поручений по итогам совещания по вопросам развития авиационных перевозок и авиастроения, состоявшегося 31 марта 2022 г. (о совещании – см. по aдресу: https://aviatp.ru/strategicplan#31032022; ссылка на поручения: http://kremlin.ru/acts/assignments/orders/68279).

Учитывая нестабильное состояние авиационной отрасли Российской Федерации, усугубившееся в т.ч. в результате санкций, введенных западными государствами – задачи (поручения) поставленные Президентом, имеют важнейшее значение для определения перспектив и путей ее дальнейшего развития.

На наш взгляд, наибольшую сложность представляют два ключевых организационных аспекта. Первый – это необходимость связать и синхронизировать между собой функционирование и дальнейшее развитие двух действующих самостоятельно с момента распада СССР сегментов (подотраслей) экономики РФ – воздушного транспорта (гражданской авиации) и авиационной промышленности.

Второй организационный аспект связан с получением доступа к информации о реальном состоянии дел в отрасли с целью проведения объективного анализа. Многие вопросы состояния парка воздушных судов и его технического обслуживания, а также коммерческой деятельности предприятий (включая наличие и загрузку производственных мощностей, формирование себестоимости, возможности финансирования за счет собственных или привлеченных средств) – являются достаточно чувствительными для руководства и акционеров компаний; и вряд ли могут быть полностью доступны для специалистов и руководителей министерств (особенно это касается частных организаций воздушного транспорта).

В этих условиях формирование обоснованных планов и программ развития таких технически сложных отраслей, как авиация, представляется достаточно непростой задачей. Для оказания поддержки федеральным органам исполнительной власти, осуществляющим формирование и реализацию государственной политики в отрасли, аппаратом и экспертами Технологической платформы был выполнен краткий анализ сделанных поручений (с точки зрения возможных подходов к их выполнению и механизмов реализации будущих мероприятий). Более подробно – см. в Публикации (ниже).

Публикация (анализ, 31.03.2022)

В целом, очень важно обеспечить своевременную и качественную реализацию поручений Президента Российской Федерации. Для решения этих задач необходимо значительно повысить уровень координации в деятельности 2-х блоков Правительства – Министерства транспорта и подведомственного ему Федерального агентства воздушного транспорта, с одной стороны, и Министерства промышленности, с другой.

Также необходима качественная организация аналитической работы, базирующейся на максимально объективной и полной информации о состоянии ключевых сегментов. Ассоциация со своей стороны готова оказывать максимальную поддержку и содействие федеральным органам исполнительной власти и предприятиям отрасли в решении задач, поставленных Президентом.

____________________

25 июня 2022 г. Правительством Российской Федерации была утверждена Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года, разработанная в соответствии с поручением Президента Российской Федерации, сделанным по итогам совещания, состоявшегося 31 марта 2022 г. (подробнее – см. по aдресам: https://aviatp.ru/strategicplan#31032022; https://aviatp.ru/strategicplan#22042022; текст Программы – см. на сайте Правительства РФ по адресу: http://government.ru/docs/45834/).

Данная Программа содержит текстовую часть, в достаточно общих формулировках описывающую текущее состояние и возможные сценарии развития воздушного транспорта и авиационной промышленности; а также приложения, содержащие прогнозные показатели развития отрасли. Структура основных разделов документа:

I. Общие положения;

II. Оценка текущей ситуации в авиатранспортной отрасли Российской Федерации;

III. Прогнозный сценарий развития отрасли воздушных перевозок в Российской Федерации;

IV. Оценочный прогноз развития авиационной промышленности;

V. Состояние кадрового обеспечения и прогноз потребности штатной численности летного и технического потенциала;

VI. Состояние сферы услуг технического обслуживания и ремонта воздушных судов;

VII. Состояние рынка цифровых сервисов для гражданской авиации и направления развития;

VIII. Предложения к смежным отраслям;

IX. Финансовое обеспечение Программы;

X. Риски реализации Программы и механизмы мониторинга.

В качестве приложений к Программе представлены:

Прогнозная динамика и потребность парка воздушных судов российских авиационных компаний в разбивке по группам и типам (приложение № 1);
Прогнозные показатели поставок авиационной техники отечественного производства по годам (приложение № 2);
Целевые значения Программы по объемам перевозок по годам (приложение № 3);
Графики производства отечественных комплектующих по годам (приложение № 4);
Прогноз сокращения стоимости поддержания летной годности воздушных судов по мере увеличения парка воздушных судов с указанием доли снижения к предыдущему году (приложение № 5);
Финансовые показатели в части объемов и источников финансирования Программы (приложение № 6).

На наш взгляд, наиболее важными для развития отрасли являются прогнозные показатели поставок отечественной авиационной техники, приведенные в приложении № 2. С учетом текущего состояния работ, сложностей с замещением иностранных комплектующих и развертыванием серийного производства, наибольшие риски видятся в реализации программ МС-21-310, SSJ-NEW и Ил-114-300. Также опасения вызывает возможность своевременного начала поставок самолета «Байкал» (ЛМС-901) с российскими двигателями.

Кроме того, следует обратить внимание на несоответствие показателей производства двигателей, содержащихся в приложении № 4 к Программе, показателям поставок соответствующих воздушных судов. Так, количество двигателей ПС-90А, заложенных в Программе, не учитывает планируемые поставки самолетов Ил-96-300 (учтены только двигатели для самолетов Ту-214); а плановые поставки двигателей ТВ7-117 (модификация ТВ7-117СТ-01) рассчитаны только для обеспечения самолетов Ил-114-300 и не учитывают самолеты ТВРС-44 «Ладога», производство которых также планируется осуществлять в рамках реализации программы (модификация ТВ7-117СТ-02).

По вертолетным двигателям в Программе заложены поставки двигателей в объемах, существенно превышающих плановый выпуск вертолетов, на которые они должны устанавливаться (это касается двигателей ВК-2500/ТВ3-117 и ВК-650В, плановые поставки которых более чем в 2 раза превышают количество двигателей, минимально необходимое для оснащения данных вертолетов). Кроме того, в Программе предусмотрены опережающие поставки двигателей ВК-1600В относительно плановых поставок соответствующих вертолетов (двигатели – с 2023 г., а вертолеты Ка-62 – с 2025 г.), что представляется недостаточно обоснованным.

В целом, на наш взгляд, принятие данной Программы является важным шагом в организации работы отрасли в новых экономических условиях. Впервые в постсоветский период на уровне документа государственного стратегического планирования предпринята попытка скоординировать развитие двух самостоятельно функционирующих в современных рыночных условиях секторов – воздушного транспорта и авиационной промышленности. К недостаткам документа можно отнести практическое отсутствие в документе параметров и подходов к обеспечению экономически эффективной эксплуатации новых российских ВС, сравнению прогнозных (целевых) показателей и характеристик российских ВС с доступными и существующими иностранными аналогами, предложений (механизмов) обеспечения конкурентоспособности отечественной продукции. Также в Программе практически не затрагиваются вопросы научно-технического обеспечения функционирования воздушного транспорта и авиационной промышленности в рассматриваемый период.

Со своей стороны, аппарат и эксперты Ассоциации продолжат мониторинг реализации Программы, а также оказание максимально возможной поддержки федеральным органам исполнительной власти и предприятиям отрасли в решении ключевых организационных, технических и производственных задач.

Поставки (анализ, 2022-2030 гг.)

____________________

31 августа 2022 г. Президент Российской Федерации утвердил перечень поручений по итогам совещания с членами Правительства Российской Федерации по развитию авиационных перевозок и авиастроения, состоявшегося 25 июля 2022 г. (с видеозаписью и стенограммой совещания можно ознакомиться на сайте Президента РФ – http://kremlin.ru/events/president/news/69060).

В числе основных задач, поставленных Президентом Правительству, следует отметить два важнейших, на наш взгляд, вопроса. Первый вопрос связан со сроками начала поставок российских самолетов в импортозамещенном облике. Как известно, в составе новых российских самолетов – как уже разработанного SSJ-100, так и находящегося в процессе разработки МС-21 – присутствует большое количестве иностранных комплектующих, включая двигатели, иностранного производства. С учетом сложностей с замещением иностранных комплектующих в разрабатываемых российских самолетах, а также необходимостью ускоренной организации серийного производства в условиях масштабных западных санкций полноценное выполнение данного поручения Президента представляется крайне сложной задачей. Существуют серьезные риски формального выполнения установленных сроков с осуществлением реальных поставок воздушных судов авиакомпаниям, при котором технические и эксплуатационные характеристики новых самолетов будут далеки от аналогичных характеристик иностранных аналогов и не смогут обеспечить экономически эффективные перевозки.

В этих условиях принципиальное значение приобретает второе поручение Президента, на которое стоит обратить внимание о необходимости путем финансовой поддержки обеспечить адекватную стоимость и экономику эксплуатации новых российских самолетов. На наш взгляд, это – крайне непростая задача, так как существуют значительные сложности с определением экономически обоснованных затрат, которые могут быть просубсидированы со стороны государства; а также с увязкой мер государственной поддержки с достижением целевых транспортных, производственных и экономических показателей.

В условиях отсутствия нормативно-методического инструментария, позволяющего объективно определять (рассчитывать) экономически обоснованные затраты и плановую динамику их изменения в зависимости от объемов производства и имеющихся (вводимых) производственных мощностей, принимаемые решения по размеру принимаемой себестоимости могут привести либо к неоправданному завышению объема требуемых субсидий, либо к искусственному перераспределению убытков на отдельные компании.

2023 год.

Инвестиционные проекты закупки и льготного лизинга отечественных воздушных судов.

В 2023 году аппарат и эксперты Ассоциации при поддержке организаций - участников ТП продолжили мониторинг и анализ ситуации, складывающейся с реализацией Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 июня 2022 г. № 1693-р (см. – по адресу: https://aviatp.ru/strategicplan#Programm_25062022).

В начале года был проведен анализ содержания паспортов инвестиционных проектов «Проект льготного лизинга отечественных воздушных судов», «Приобретение вертолетов отечественного производства для последующей передачи в лизинг для нужд российских авиакомпаний» и «Приобретение воздушных судов для последующей передачи в лизинг национальному перевозчику в Дальневосточном федеральном округе», утвержденных Правительством Российской Федерации в январе и феврале 2023 г. (см. ниже – по адресам: https://aviatp.ru/strategicplan#1101_11022023; https://aviatp.ru/strategicplan#11012023; https://aviatp.ru/strategicplan#11022023). Кроме того, 30 ноября 2023 г. Ассоциацией было организовано и проведено экспертно-аналитическое мероприятие по теме «О ходе реализации Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года» (см. ниже – по адресу: https://aviatp.ru/strategicplan#22042022).

11 января и 11 февраля 2023 г. Правительством Российской Федерации были утверждены 3 инвестиционных проекта закупки и льготного лизинга отечественных воздушных судов, предусматривающие производство и поставку 240 единиц авиационной техники в 2023-2026 гг. (в т.ч. 81 самолета и 159 вертолетов) – решения приняты в соответствии с поручениями Президента Российской Федерации, в т.ч. о разработке и утверждении Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года, которая в итоге была утверждена Правительством 25 июня 2022 г.

подробнее можно ознакомиться по адресам: https://aviatp.ru/strategicplan#Programm_25062022; https://aviatp.ru/strategicplan#22042022

Масштаб данных проектов является беспрецедентным в новейшей российской истории (в постсоветский период). Особенно это касается самолетов, которых в 2025 году в соответствии с принятыми решениями планируется поставить в количестве 60 ед., включая 18 самолетов МС-21, 28 SSJ-100 и 9 Ту-214. Напомним, что максимальный объем производства гражданских самолетов в России (без учета достройки самолетов из задела, созданного в период СССР в 1992-1993 гг.) был достигнут в 2014 году, когда было изготовлено 37 ед.

подробнее можно ознакомиться в разделе сайта «Аналитический центр»: https://aviatp.ru/airproganalytics#rusmarket

Объем финансирования, которое планируется направить из средств Фонда национального благосостояния на закупку воздушных судов чрезвычайно велик и составляет 275 млрд. рублей, что по текущему курсу соответствует примерно 3,4 млрд. долл. США. Отметим также, что данные проекты не обеспечивают полное выполнение показателей, заложенных в утвержденной Комплексной программе – в сумме за период 2023-2026 гг. они покрывают только 35,1% предусмотренных поставок.

Что касается прогнозов реализации данных проектов, то на текущий момент, большинством экспертов они оцениваются как трудновыполнимые. Наибольшие сложности ожидаются в синхронизации программ развертывания производства между компаниями - финалистами и многочисленными кооперантами, включая производителей двигателей, систем и агрегатов; и в своевременном завершении ОКР, в т.ч. проводимых в целях импортозамещения. Проблемы видятся также в возможностях наращивания производственных мощностей по всей цепочке кооперации, включая изготовление или закупку необходимых станков и другого необходимого оборудования.

с комментариями и предложениями экспертов ТП по повышению эффективности реализации государственных авиастроительных программ можно ознакомиться в разделах сайта по адресам: https://aviatp.ru/strategicplan#22042022; https://aviatp.ru/strategicplan#Aviation

Мы приветствуем начало реализации данных проектов, решения по которым Правительством РФ были приняты достаточно оперативно, и рассчитываем на то, что они придадут серьезный импульс развитию отрасли – фактически, сейчас мы стоим перед необходимостью быстрого и кратного наращивания наших производственных возможностей после достаточно длительного периода реформ и внутриорганизационных преобразований в авиационной сфере. Учитывая сложность стоящих перед отраслью конструкторских и производственных задач – мы готовы оказывать в этом процессе посильную помощь.

11 января 2023 г. Правительством Российской Федерации утвержден паспорт инвестиционного проекта «Проект льготного лизинга отечественных воздушных судов», предусматривающего производство и поставку 63 самолетов SSJ-100, МС-21 и Ту-214.

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации целями проекта являются:

1) строительство в 2022-2025 гг. на российских предприятиях 63 воздушных судов (ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация»);

2) передача с 2023 г. воздушных судов ПАО «Аэрофлот» (АО «Авиакомпания «Россия») в лизинг от имени ООО «Авиакапитал-Сервис» на срок 18 лет;

3) обеспечение дополнительными провозными емкостями российских авиакомпаний в условиях постепенного вывода из эксплуатации иностранных воздушных судов;

4) обеспечение для граждан Российской Федерации транспортной доступности на внутренних и международных воздушных линиях.

Финансирование проекта планируется осуществлять за счет средств Фонда национального благосостояния (100% от общего объема капитальных вложений), из которого в 2023 году должно быть выделено 175,4 млрд. руб., которые будут направлены на приобретение облигаций ООО «Авиакапитал-Сервис».

Ключевые параметры облигаций:

→ облигации с амортизацией основного долга; ставка купона по облигациям – 1,5%;

→ амортизация долга – равными долями в размере 1,39% (за исключением льготного периода), периодичность выплаты купона и амортизации основного долга – 1 раз в 91 день;

→ погашение основного долга – в течение 18 лет с даты поставки последнего отечественного воздушного судна;

→ льготный период – первые 2 года с даты приобретения облигаций, в течение которого происходит капитализация процентов и отсрочка по погашению основного долга.

Возвратность средств ФНБ планируется обеспечить за счет платы, которая будет получена ООО «Авиакапитал-Сервис» за лизинг воздушных судов.

В качестве налоговых льгот по проекту предусмотрено освобождение от уплаты налога на имущество в отношении отечественных воздушных судов (ставка налога на имущество – 0%), а также налоговая льгота по транспортному налогу.

График предоставления средств ФНБ:

→ I кв. 2023 г. – 94,1 млрд. руб.;

→ II кв. 2023 г. – 17,3 млрд. руб.;

→ III кв. 2023 г. – 29,6 млрд. руб.;

→ IV кв. 2023 г. – 34,5 млрд. руб.

В паспорте инвестиционного проекта указано, что организация обслуживания ВС будет производиться по контрактам жизненного цикла.

В качестве слабых сторон проекта отмечены:

→ высокие эксплуатационные затраты;

→ недостаточно высокий проектный ресурс по сравнению с иностранными аналогами;

в качестве угроз – неразвитая система послепродажного обслуживания.

Рисками реализация проекта названы:

→ возможность возникновения дополнительных расходов на первых этапах эксплуатации, связанных с освоением нового типа ВС, а также с недостаточным обеспечением склада запасных частей для оперативного исправления неисправностей;

→ иностранное происхождение части комплектующих.

В качестве мер по снижению рисков предусмотрена постепенная замена компонентов иностранного производства компонентами российского производства.

В числе рыночных рисков, уровень которых в документе оценивается как средний, указан недостаточный опыт коммерческой эксплуатации отечественных ВС, в связи с чем экономическая эффективность эксплуатации будет определена после начала их коммерческой эксплуатации.

В соответствии с документом по окончании передачи ВС реализация проекта позволит компенсировать до 22,44 млрд. пасс.-км в год.

В целом, оценивая данный проект и заложенные в него показатели, следует отметить значимость проекта для развития отрасли. Планируемые объемы производства и поставок ВС, особенно в 2025 году, достаточно велики. Вместе с тем, показатели данного проекта не обеспечивают полного выполнения показателей производства ВС, установленных в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 25 июня 2022 г. № 1693-р (подробнее – см. по адресу: https://aviatp.ru/strategicplan#Programm_25062022). Особенно данный разрыв велик в 2023-2024 гг.

Поставки (самолеты, 2023-2026 гг., 11.01.2023)

Следует также отметить, что планируемый налет данных ВС в объеме 22,44 млрд. пасс.-км в год по окончании их передачи эксплуатантам ВС составляет всего 9,2% от пассажирооборота российских авиакомпаний в 2021 году.

Ценовые параметры, заложенные в инвестиционный проект, которые планируется обеспечить за счет средств Фонда национального благосостояния, представляются достаточно выгодными для предприятий авиационной промышленности.

Для сравнения каталожные цены самолетов - аналогов составляют (по данным компании Boeing):

→ 111,0 млн. $ – для самолетов класса МС-21 (Ту-214);

→ 47,4 млн. $ – для самолетов класса SSJ-100.

С учетом стандартной практики предоставления скидок в размере до 50% от каталожной стоимости для стартовых и оптовых покупателей, и исходя из данных ориентиров, можно заключить, что стоимость самолетов SSJ-NEW завышена, а стоимость самолетов МС-21 и Ту-214 находится в пределах рыночных цен.

В качестве ключевых рисков данного проекта следует выделить риски недостижения новыми российскими самолетами целевых (рыночных) показателей по стоимости летного часа, которая формируется, кроме стоимости самого ВС, их техническими характеристиками (удельный расход топлива, количество и стоимость ремонтов и других форм технического обслуживания, скорость устранения возможных неисправностей с целью минимизации вынужденного простоя ВС).

Также, на наш взгляд, достаточно высоки риски замещения российских комплектующих в составе самолетов и их ключевых компонентов (двигатели, авионика, бортовое оборудование). Данные риски указаны в описании (паспорте) инвестиционного проекта, однако способы (механизмы) их решения сформулированы в обобщенном виде с отсылкой на планы производителей «по созданию производства и склада запасных частей, формированию надежной системы послепродажного обслуживания, включающей квалифицированную инженерную и техническую поддержку деятельности эксплуатанта и позволяющей организовать эксплуатацию воздушных судов, как в Российской Федерации, так и за рубежом; осуществление постепенной замены компонентов иностранного производства компонентами российского производства».

По мнению многих экспертов ТП, для обеспечения эффективной эксплуатации новых российских ВС необходимо уже на стадии, предшествующей поставкам, предусмотреть (разработать) адекватные меры поддержки (компенсации затрат) эксплуатантов, связанных с недостижением целевых характеристик отечественных самолетов, а также мероприятия по доведению характеристик до конкурентоспособного уровня.

11 февраля 2023 г. Правительством Российской Федерации были внесены изменения в паспорт инвестиционного проекта «Проект льготного лизинга отечественных воздушных судов», а также утверждены 2 новых инвестиционных проекта производства и поставок российских ВС:

– «Приобретение вертолетов отечественного производства для последующей передачи в лизинг для нужд российских авиакомпаний»;

– и «Приобретение воздушных судов для последующей передачи в лизинг национальному перевозчику в Дальневосточном федеральном округе».

Основным изменением, внесенным в инвестиционный проект «Проект льготного лизинга отечественных воздушных судов», стал перенос сроков поставки последних партий самолетов с января 2026 г. на декабрь 2025 г.

Поставки (самолеты, 2023-2025 гг., 11.02.2023)

1 Проект: «Приобретение вертолетов отечественного производства для последующей передачи в лизинг для нужд российских авиакомпаний»

В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 11 февраля 2023 г. целями инвестиционного проекта являются:

а) строительство в 2023-2025 годах на российских предприятиях авиационной отрасли 86 вертолетов типа Ми-8АМТ/Ми-8МТВ-1 (АО «Вертолеты России»);

б) передача начиная с 2023 года вертолетов российским авиакомпаниям в лизинг от имени АО «Государственная транспортная лизинговая компания» на срок 15 лет;

в) развитие отечественного рынка лизинга вертолетов в условиях экономических санкций;

г) охват большего количества удаленных населенных пунктов сетью воздушных сообщений и увеличения количества авиационных рейсов.

В качестве эксплуатантов воздушных судов в паспорте проекта указаны:

– АО «Авиакомпания «Полярные авиалинии» (Республика Саха (Якутия));

– АО «Вологодское авиационное предприятие»;

– АО «Камчатское авиационное предприятие»;

– АО «Комиавиатранс»;

– АО «КрасАвиа» (Красноярский край);

– АО «Авиационная компания Конверс Авиа» (Тверская область);

– АО НПК «Панх» (Краснодарский край);

– АО «Авиапредприятие «Ельцовка» (Новосибирская область);

– ООО «Абакан Эйр»;

– ООО «АэроГео» (Красноярский край);

– АО «Авиакомпания «Геликс» (Ханты-Мансийский автономный округ – Югра);

– ООО «Авиакомпания «ЯМАЛ» (Ямало-Ненецкий автономный округ);

– ООО АК «ВИТЯЗЬ-АЭРО» (Камчатский край);

– ООО «Дальнереченск авиа» (Хабаровский край);

– ООО «Авиакомпания «Лидер» (Воронежская область);

– АО «Русские вертолетные системы» (г. Москва);

– ООО «Хели-Драйв Северо-Запад» (г. Санкт-Петербург).

В соответствии с документом по окончании передачи ВС реализация проекта позволит компенсировать до 3,2 млрд. кресло-километров в год.

Финансирование проекта планируется осуществлять за счет средств Фонда национального благосостояния (100% от общего объема инвестиций), из которого в 2023-2024 гг. будет выделено 44,5 млрд. рублей, в том числе в I квартале 2023 г. – 12,8 млрд. рублей, во II квартале 2023 г. – 15,5 млрд. рублей, во II квартале 2024 г. – 16,3 млрд. рублей. Средства будут направлены на приобретение Министерством финансов Российской Федерации облигаций АО «Государственная транспортная лизинговая компания».

Ключевые параметры выпуска облигаций:

→ облигации с амортизацией основного долга;

→ ставка купона по облигациям – 1,5%;

→ погашение основного долга по облигационному займу – до 17 лет со дня размещения каждого облигационного выпуска;

→ ставка купона в льготный период – 1,5%, проценты в течение льготного периода накапливаются, капитализируются и выплачиваются по окончании льготного периода в дни окончания следующих купонных периодов;

→ длительность купонного периода составляет 91 день; по последним купонным периодам каждого выпуска может быть при необходимости установлена иная длительность купонного периода.

Возвратность средств ФНБ обеспечивается за счет средств, которые будут получены в форме залога прав требований по договорам лизинга; по договору банковского счета с ограничениями (специальным режимом), на который зачисляются полученные АО «ГТЛК» лизинговые платежи в рамках договоров лизинга; а также прав на отечественные воздушные суда. Дополнительных форм обеспечения исполнения обязательств не предусмотрено.

В качестве налоговых льгот по проекту предусмотрено освобождение от уплаты налога на имущество в отношении отечественных воздушных судов (ставка налога на имущество – 0%).

В числе рисков реализации проекта названы контрактные риски на производственной фазе, уровень которых оценивается как средний – в виде возможных нарушений сроков, предусмотренных в контрактах на производство и поставку отечественных воздушных судов, ввиду чего возможен перенос сроков их поставки. В качестве мер по снижению рисков планируется получение гарантийных обязательств производителей.

Оценивая данный проект и заложенные в него показатели, следует отметить серьезные риски, связанные со стоимостью вертолетов. Для обеспечения возвратности инвестиций эксплуатантам придется предпринять серьезные усилия по обеспечению высоких показателей налета новых воздушных судов, что в условиях спада экономической активности и уровня доходов населения представляется затруднительным.

Поставки (вертолеты, 2023-2025 гг., 11.02.2023)

2 Проект: «Приобретение воздушных судов для последующей передачи в лизинг национальному перевозчику в Дальневосточном федеральном округе»

а) строительство в 2023-2026 годах на российских предприятиях 39 воздушных судов, в том числе 8 самолетов SSJ-NEW, 10 самолетов ЛМС-901 «Байкал», 10 вертолетов Ми-171А2 и 11 вертолетов Ми-171А3;

б) передача начиная с 2024 года отечественных воздушных судов акционерному обществу «Авиакомпания «Аврора» в лизинг от имени акционерного общества «Государственная транспортная лизинговая компания» на срок от 10 до 18 лет;

в) обеспечение дополнительными провозными емкостями национального перевозчика - акционерного общества «Авиакомпания «Аврора» в Дальневосточном федеральном округе;

г) обеспечение для граждан Российской Федерации транспортной доступности на внутренних воздушных линиях.

В соответствии с документом по окончании передачи воздушных судов реализация проекта позволит компенсировать до 5,61 млрд. кресло-километров в год.

Объем капитальных вложений в ценах соответствующих лет – 55,1 млрд. рублей, включая налог на добавленную стоимость по ставке 0%. Финансирование проекта планируется осуществлять за счет следующих источников:

1) заемное финансирование – 5 511,7 млн. рублей (10% от общей стоимости проекта). Планируемый срок погашения кредитов и займов по проекту в целом составит 10 лет (в период с 2025 года по 2034 год). Привлечение заемных средств в банковских организациях Российской Федерации осуществляется по ставке 11% годовых. Размер заемных средств в рамках реализации проекта в 2025 году составит 551,7 млн. рублей, в 2026 году – 4 960,1 млн. рублей;

2) средства Фонда национального благосостояния – 49 599,8 млн. рублей (90% от общей стоимости проекта), в том числе:

→ в I квартале 2023 г. – 16 054,2 млн. рублей;

→ во II квартале 2023 г. – 6 622,2 млн. рублей;

→ в IV квартале 2023 г. – 10 797,1 млн. рублей;

→ во II квартале 2024 г. – 8 686,1 млн. рублей;

→ в IV квартале 2024 г. – 860,9 млн. рублей;

→ во II квартале 2025 г. – 6 579,2 млн. рублей;

предоставляемые посредством приобретения Министерством финансов Российской Федерации за счет средств Фонда национального благосостояния облигаций акционерного общества «Государственная транспортная лизинговая компания».

Ключевые параметры выпуска облигаций:

→ облигации с амортизацией основного долга;

→ ставка купона по облигациям – 1,5%;

→ погашение основного долга по облигационному займу – до 20 лет со дня размещения каждого облигационного выпуска;

→ срок льготного периода по выплате купонного платежа установлен для конкретных партий воздушных судов и соответствующих купонных периодов;

→ купонным периодам каждого выпуска может быть при необходимости установлена иная длительность купонного периода;

→ срок размещения средств Фонда национального благосостояния установлен для конкретных партий воздушных судов и соответствующих купонных периодов;

→ амортизация основного долга осуществляется в дни окончания купонных периодов по окончании льготного периода для конкретных партий воздушных судов и соответствующих купонных периодов; допускается амортизация основного долга неравными частями; размеры выплат устанавливаются в эмиссионной документации на основании финансовой модели проекта.

Возвратность средств Фонда национального благосостояния обеспечивается за счет средств, которые будут получены в форме залога прав требований по договору лизинга; по договору банковского счета с ограничениями (специальным режимом), на который зачисляются полученные АО «ГТЛК» лизинговые платежи в рамках договора лизинга; а также прав на воздушные суда. Дополнительных форм обеспечения исполнения обязательств не предусмотрено.

В числе рисков реализации проекта названы технологические и инфраструктурные риски, риски государственного регулирования, административные риски, уровень которых оценен как средний:

→ поскольку часть отечественных воздушных судов еще не запущена в производство и опыт коммерческой эксплуатации таких воздушных судов недостаточный, то на первых этапах эксплуатации возможно возникновение дополнительных расходов, связанных с освоением нового типа воздушного судна, а также с недостаточным обеспечением склада запасных частей для оперативного устранения неисправностей. Экономическая эффективность эксплуатации отечественных воздушных судов будет ясна после начала их коммерческой эксплуатации;

→ часть комплектующих отечественных воздушных судов имеет иностранное происхождение, что делает зависимым эффективную эксплуатацию отечественных воздушных судов от их поставок из-за рубежа, политики иностранных государств в отношении Российской Федерации, в том числе санкционной политики.

Меры по снижению рисков – планами производителей предусмотрены создание производства и склада запасных частей для самолетов SSJ-NEW, легких многоцелевых турбовинтовых однодвигательных самолетов ЛМС-901 «Байкал» и вертолетов Ми-171А2, Ми-171А3, формирование надежной системы послепродажного обслуживания воздушных судов, включающей квалифицированную инженерную и техническую поддержку деятельности эксплуатанта и позволяющей организовать эксплуатацию отечественных воздушных судов как в Российской Федерации, так и за рубежом, и осуществление постепенной замены части комплектующих иностранного производства комплектующими российского производства.

В качестве акционерных рисков, уровень которых определен как низкий – в паспорте проекта названо наличие потенциальной возможности потери контроля за предприятием, участником инвестиционного проекта. Меры по снижению рисков – участники проекта являются компаниями с государственным участием – акционерное общество «Государственная транспортная лизинговая компания» (100%) и акционерное общество «Авиакомпания «Аврора» (контрольный пакет (49%) принадлежат Сахалинской области в лице Министерства имущественных и земельных отношений Сахалинской области), а такие поставщики отечественных воздушных судов, как публичное акционерное общество «Научно-производственная корпорация «Иркут» и акционерное общество «Вертолеты России», входят в холдинг Государственная корпорация по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции «Ростех».

Оценивая данный проект и заложенные в него показатели, следует отметить серьезные риски, связанные с замещением иностранных комплектующих в составе планируемых к поставке воздушных судов. По мнению некоторых экспертов Технологической платформы, наибольшие опасения вызывает возможность замены иностранного двигателя в составе самолета ЛМС-901 «Байкал» на российский аналог ВК-800, с учетом длительных сроков разработки данного двигателя. Эксперты ТП также обратили внимание на то, что в числе акционерных рисков не упоминается один из участников проекта (производитель самолета ЛМС-901 «Байкал») – акционерное общество «Уральский завод гражданской авиации», который не является компанией с государственным участием и не входит ни в одну из государственных холдинговых компаний, включая Государственную корпорацию «Ростех».

Вопросы также вызывают некоторые стоимостные параметры проекта. Так, стоимость самолетов SSJ-NEW для авиакомпании «Аврора» оказывается на 1,1-4,5% больше по сравнению с аналогичными самолетами для авиакомпании «Россия» (по проекту льготного лизинга отечественных воздушных судов; см. по адресу: https://aviatp.ru/strategicplan#11012023). А цена самолетов ЛМС-901 «Байкал» – примерно в 1,5 раза (с учетом накопленной и плановой инфляции) превышает целевую стоимость самолета, зафиксированную в контракте на выполнение НИОКР (не более 120 миллионов рублей, в ценах 2020 года; см. также по адресу: https://aviatp.ru/regionaviation#12102019.

Поставки (ВС, ДФО, 2024-2026 гг., 11.02.2023)

Подводя текущие итоги заказов (контрактации) на отечественные воздушные суда, предусмотренных распоряжениями Правительства РФ от 11.01.2023 г. № 12-р и от 11.02.2023 № 315-р, следует отметить, что данные заказы полностью не обеспечивают выполнение показателей поставок воздушных судов, предусмотренных Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 25.06.2022 № 1693-р.

→ Так, доля поставок самолетов в 2023 году составляет лишь 8,0% от прогнозных показателей программы, в 2024 году – 20,3%, в 2026 году – 3,7%. Наиболее высокий процент выполнения Комплексной программы по самолетам запланирован на 2025 год – 58,8%.

Законтрактованные в соответствии с распоряжениями Правительства РФ от 11.01.2023 № 12-р и от 11.02.2023 № 315-р поставки вертолетов относительно показателей программы в ближайшие 2 года несколько выше:

→ в 2023 году их доля составит 61,1%, в 2024 году – 65,3%;

→ процент выполнения Программы в 2025 году на текущий момент составляет 29,0%, в 2026 году – 8,3%.

Поставки (Компл. программа, проекты, 2022-2030 гг.)

____________________

22 августа 2023 г. Правительством Российской Федерации утверждены изменения в Комплексную программу развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года, утвержденную распоряжением Правительства РФ от 25 июня 2022 г. № 1693-р.

Текст распоряжения – см. на сайте Правительства РФ по адресу: http://government.ru/docs/all/149270/. Анализ Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года в редакции от 25 июня 2022 г. – см. по адресу: https://aviatp.ru/strategicplan#Programm_25062022.

Аппаратом и экспертами Платформы подготовлен аналитический обзор основных изменений, внесенных в Комплексную программу, который представлен в докладе Председателя Правления Ассоциации А.А. Кима в рамках экспертно-аналитического мероприятия по теме (направлению) «О ходе реализации Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года», состоявшегося 20 ноября 2023 г. (подробнее – см. по адресу: https://aviatp.ru/files/cabinettp/2023/Main_questions.pdf).

____________________

30 ноября 2023 г. Важным результатом деятельности Ассоциации стало проведение экспертно-аналитического мероприятия по теме (направлению) «О ходе реализации Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года», состоявшегося в рамках Общего собрания членов Ассоциации. Данное мероприятие было предусмотрено Планом мероприятий по обеспечению деятельности Технологической платформы на 2023 год и на период до 2027 г., утвержденным решением Правления Ассоциации 27.07.2023 (подробнее – см. по адресу: https://aviatp.ru/managemeetings#27072023), и предполагает серию последовательных обсуждений (совещаний), с учетом значимости рассматриваемого документа.

К участию в мероприятии были приглашены ведущие эксперты Технологической платформы, представители интегрированных структур и федеральных органов государственной власти. Ряд специалистов приняли участие в мероприятии с использованием средств видеоконференцсвязи).

Приглашение (вопросы, мероприятие)

Сопроводительные материалы

Участники (предварительный список)

В мероприятии приняли участие следующие специалисты: Панченко И.Н., Алехова Ю.К. (ПАО «ОАК»), Кантемиров Д.В., Давидич И.В. (ПАО «Яковлев»), Засимов А.В., Масляков Д.В. (АО «ОДК»), Морозков А.С. (АО «ОДК», по ВКС), Буров М.Н. (ПАО «ОДК-Сатурн»), Ефимов В.А. (ПАО «ОДК-Сатурн», по ВКС), Лерман Н.А. (АО «Концерн Радиоэлектронные технологии»), Мусин С.М. (АО «УАПО»), Шевелев Д.В. (АО «ОКБ «Аэрокосмические системы»), Герасин А.А., Ворогушин В.А. (АО «ДКБА»), Якунин В.В. (ООО «Нева Технолоджи»), Фридлянд А.А. (ФГУП «ГосНИИ ГА»), Петров В.В. (Государственная корпорация «Ростех»), Ланшин А.И., Шмелёв С.А. (ФАУ «ЦИАМ им. П.И. Баранова»), Зиченков М.Ч. (ФАУ «ЦАГИ»), Колпаков С.К., Власенко А.О. (ООО «МАЦ»), Кузин В.В.

В рамках мероприятия было представлено 3 основных доклада, а также состоялся обмен мнениями по осуждаемым вопросам.

Председатель Правления Ассоциации «ТП «АМиАТ» А.А. Ким представил вводный доклад на тему «О ходе реализации Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года» и выступил в качестве модератора мероприятия.

Основные тезисы:

Данная тематика была включена в План мероприятий по обеспечению деятельности ТП на 2023 год и на период до 2027 г., утвержденный Правлением Ассоциации 27 июля 2023 г., и рассматривается как отдельное (самостоятельное) направление. Проводимое сегодня мероприятие – первое по счету по данному направлению, и мы рассматриваем его как начальную стадию обсуждения чрезвычайно важного для всей отрасли, да и для страны в целом, документа – Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года.

Понятно, что реализация данной Программы – чрезвычайно сложная и амбициозная для нашей страны задача. Напомню, что запланированные в ней объемы производства воздушных судов являются беспрецедентными в новейшей российской истории (в постсоветский период). Особенно это касается самолетов, которых в 2025 году в соответствии с принятыми решениями планируется поставить в количестве 60 ед., включая 18 самолетов МС-21, 28 SSJ-100 и 9 Ту-214. Напомню, что максимальный объем производства гражданских самолетов в России (без учета достройки самолетов из задела, созданного в период СССР в 1992-1993 гг.) был достигнут в 2014 году, когда было изготовлено всего 37 ед. (и это были в основном самолеты SSJ-100, изготавливаемые в те годы с участием широкой международной кооперации.

За реализацию Программы, как Вы знаете, в целом отвечает Правительство Российской Федерации в лице 2-х основных министерств – Министерства транспорта, выступающего, прежде всего, со стороны авиакомпаний - эксплуатантов, и Министерства промышленности и торговли, комплексно отвечающего за производство воздушных судов. Безусловно, непосредственную работу по организации работ и собственно производству ВС выполняют соответствующие интегрированные структуры и предприятия отрасли.

При этом объем задач и проблем, связанных с реализацией Программы, очень велик. Поэтому, конечно, на этом мероприятии мы не сможем охватить все проблемные вопросы и направления.

С учетом начальной стадии обсуждения предлагаем сфокусироваться на наиболее важных вопросах стратегического характера, а также на вопросах, имеющих системный характер, в т.ч. связанных с оказанием соответствующих мер государственной поддержки.

Напомню, что аппарат и эксперты Технологической платформы осуществляют регулярный мониторинг изменений и реализации Программы, результаты которого мы сейчас и представляем. Значительная часть данных материалов размещена в данном разделе сайта.

В докладе были представлены следующие основные аспекты:

– Базовая информация о Комплексной программе развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года;

– Целевые значения по объемам перевозок;

‒ Прогнозная динамика и потребность парка российских авиационных компаний;

– Основные изменения, внесенные распоряжением Правительства РФ от 22.08.2023 г. № 2259-р;

– Прогнозные показатели поставок самолетов, двигателей, систем и агрегатов;

– Поставки авиационной техники, предусмотренные инвестиционными проектами, утвержденными Правительством РФ;

– Основные вопросы, предлагаемые для обсуждения.

Следующий доклад на тему «Анализ Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года: оценка баланса между спросом на авиаперевозки и предложением провозных мощностей. Риски возникновения несоответствия» представил Генеральный директор ООО «Межотраслевой аналитический центр» С.К. Колпаков.

В докладе были представлены следующие основные аспекты:

– Плановые показатели транспортной работы и самолетного парка российской авиатранспортной системы, предусмотренные Комплексной программой развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года;

– Подход к установлению соответствия спроса и предложения провозных мощностей;

‒ Перевод плана развития парка в пассажиропоток по сегментам перевозок;

– Сценарный прогноз спроса ООО «МАЦ» на пассажирские авиаперевозки;

– Прогноз спроса на пассажирские авиаперевозки по сегментам ВС;

– Сравнение предложения и спроса транспортной работы;

– Условия и риски обеспечения программной динамики численности и структуры парка воздушных судов;

– Ретроспектива и плановая динамика авиаперевозок;

– Выводы (результаты анализа Комплексной программы развития авиационной отрасли РФ до 2030 года).

Директор Центра научного обеспечения государственной политики в области гражданской авиации ФГУП «ГосНИИ ГА» А.А. Фридлянд представил доклад на тему «Развитие авиатранспортной системы Российской Федерации с учетом промышленных и логистических ограничений».

Основные тезисы (направления) доклада:

– Динамика пассажирских перевозок российских авиакомпаний за 9 мес. 2023 года (в сопоставлении с 9 мес. 2022 и 2021 гг.), помесячно;

– Динамика пассажирских перевозок российских авиакомпаний за 9 мес. 2023 года (в сопоставлении с 9 мес. 2022 и 2021 гг.), нарастающим итогом;

– Внесенные и рассматриваемые в настоящее время изменения в Комплексную программу развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года.

Ниже представлены презентации докладов, авторы которых дали согласие на их публикацию.

Доклад (А.А. Ким)

Доклад (С.К. Колпаков)

В обсуждении докладов и акутальных вопросов реализации Программы приняли участие: И.Н. Панченко (ПАО «ОАК»), В.В. Якунин (ООО «Нева Технолоджи»), М.Ч. Зиченков (ФАУ «ЦАГИ»), А.О. Власенко (ООО «МАЦ»), Д.В. Кантемиров (ПАО «Яковлев»), С.М. Мусин (АО «УАПО»), А.В. Засимов, Д.В. Масляков (АО «ОДК»), Д.В. Шевелев (АО «ОКБ «Аэрокосмические системы»).

Участниками мероприятия были сформулированы следующие основные вопросы, тезисы и предложения:

1) Риски реализации Программы в части поддержания в эксплуатации существующего парка и обеспечения авиаперевозок;

– сложности с поддержанием в эксплуатации парка иностранных самолетов после 2025 года;

– сложности с поддержанием в эксплуатации действующего парка отечественных ВС в течение периода действия Программы;

– влияние государственного субсидирования российских авиакомпаний на объемы авиаперевозок и выполнение целевых показателей Программы;

– риски банкротства или ухода с рынка российских авиакомпаний в период действия Программы;

– сложности осуществления местных авиаперевозок в условиях фактического прекращения эксплуатации самолетов L-410 и DHC-6 Twin Otter и смещения срока начала поставок российских самолетов «Байкал» (ЛМС-901);

2) Риски реализации Программы в части создания и поставок новых российских ВС:

– незавершенность процессов ОКР и задержки в сертификации ВС и комплектующих;

– начальная стадия развертывания производства, неготовность мощностей серийного производства и серийных технологий;

– сложности с замещением иностранных комплектующих, материалов и производственного оборудования;

– сложности с финансированием и обеспечением экономической эффективности (окупаемости) программ создания и производства ВС, двигателей и комплектующих;

– необходимость повышения эффективности планирования и более качественного формирования технических заданий на комплектующие изделия со стороны компаний - финалистов, с целью синхронизации работ по созданию и производству различных типов комплектующих, оптимизации (унификации) изделий, ускорения развертывания серийного производства, снижения себестоимости производства;

– риски невыполнения обязательств стороны поставщиков 3-4 уровня;

– высокая вероятность срыва запланированного графика поставок;

– необходимость совершенствования процедур аттестации (поверки) и формирования (детализации) требований к системам измерений, применяемых при производстве российской авиационной техники;

3) Риски реализации Программы в части вывода на рынок новых российских ВС:

– низкие налеты новых российских ВС по сравнению с действующим парком;

– неготовность системы послепродажного обслуживания, ожидаемая высокая стоимость эксплуатации;

– необходимость кардинального изменения подходов к обеспечению эксплуатации новых российских воздушных судов и созданию эффективной системы ППО путем постановки соответствующих задач на уровне государственного (директивного) планирования;

4) Предложения по корректировке и совершенствованию порядка реализации Программы:

– необходимость учета выбытия (списания) возрастных ВС производства бывшего СССР (Ан-2, Ан-3, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-38, Як-42, Як-40);

– необходимость увеличения временнόго горизонта действия Программы за пределы 2030 года и продления Программы на период до 2035 года;

– формирование порядка мониторинга, анализа и актуализации Программы;

– возможность использования площадки Технологической платформы для участия в мониторинге и выработке предложений по возможной корректировке Комплексной программы развития авиационной отрасли;

5) Предложения по совершенствованию межотраслевого взаимодействия и нормативно-правового регулирования в сфере деятельности Программы:

– недостаточная обоснованность формирования технических заданий на авиационную технику, разрабатываемую российской промышленностью, необходимость более активного привлечения потенциальных потребителей - эксплуатантов к данной работе;

– необходимость совершенствования нормативной базы в области сертификации (квалификации) комплектующих изделий путем установления нормативно закрепленных требований по сертификации организаций - разработчиков;

– необходимость интенсификации межведомственного взаимодействия между ключевыми федеральными органами исполнительной власти, участвующими в реализации Программы – Минтрансом России, Минпромторгом России и Росавиацией;

– необходимость приглашения представителей и специалистов российских авиакомпаний к участию в мероприятиях Технологической платформы.

19 декабря 2023 г. По итогам экспертно-аналитического мероприятия, состоявшегося 30 ноября 2023 г., аппаратом Ассоциации был подготовлен проект протокола, а также опросный лист по проведению дальнейших мероприятий, которые вместе с материалами, разрешенными к публикации и рассылке, были направлены на рассмотрение и согласование участникам мероприятия.

Протокол (30.11.2023)

Опросный лист (мероприятия)

2024 год.

Продолжение реализации Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года.

4 мая 2024 г. Правительством Российской Федерации были утверждены изменения в Комплексную программу развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года (о первоначальной редакции Программы и изменениях, внесенных распоряжением Правительства РФ от 22 августа 2023 г. № 2259-р – см. по адресам: https://aviatp.ru/strategicplan#Programm_25062022; https://aviatp.ru/strategicplan#22082023).

Данное изменение Программы – 3-е по счету с момента ее принятия и предусматривает очередной (второй) пересмотр сроков поставки российских ВС. Согласно распоряжению Правительства РФ от 4 мая 2024 г. произошли следующие основные изменения в сроках и объемах планируемых поставок российских самолетов:

сроки начала поставок самолетов SJ-100 переносятся с 2023 г. на 2026 г.;
сроки начала поставок самолетов МС-21 переносятся с 2024 г. на 2025 г.;
перенос срока начала поставок самолетов Ил-114 с 2024 г. на 2026 г. и сокращение общего объема поставок на 19 ед.;
сокращение объемов поставок самолетов Ту-214 в 2024-2027 гг. на 17 ед.;
перенос сроков начала поставок самолетов ТВРС-44 «Ладога» с 2025 г. на 2028 г. и сокращение общего объема поставок на 35 ед.;
сокращение общего объема поставок самолетов «Освей» (ЛМС-192) на 20 ед.;
сокращение общего объема поставок самолетов «Байкал» (ЛМС-901) на 15 ед.;
сокращение общего объема поставок самолетов всех типов на 87 ед.

В части вертолетов изменения не так значительны:

общий объем поставок вертолетов Ми-8МТВ-1 увеличился на 24 ед.;
общий объем поставок вертолетов Ми-171А3 увеличился на 4 ед.;
общий объем поставок вертолетов Ми-8АМТ увеличился на 3 ед.;
общий объем поставок вертолетов Ансат уменьшился на 14 ед.;
общий объем поставок вертолетов Ми-171А2 уменьшился на 7 ед.;
общий объем поставок вертолетов Ка-32А11ВС/М уменьшился на 9 ед.;
общий объем поставок вертолетов всех типов увеличился на 1 ед.

Сводные данные о поставках авиационной техники, предусмотренных Комплексной программой развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года (в редакции распоряжения Правительства РФ от 04.05.2024) и инвестиционными проектами, утвержденными распоряжениями Правительства РФ от 11 января 2023 г. № 12-р и от 11 февраля 2023 г. № 315-р (в ред. от 18.07.2023), представлены в нижеследующем файле.

Поставки (Программа, 04.05.2024, инвест. проекты)

По мнению экспертов ТП, несмотря на еще один сдвиг сроков, новые графики поставок самолетов также вызывают сомнения в возможности их своевременного исполнения.

Также, распоряжением Правительства РФ от 4 мая 2024 г. были внесены изменения в целевые значения Комплексной программы по объемам перевозок пассажиров. Планируемые показатели объемов перевозок пассажиров в 2024-2028 гг. снизились от 3,5% до 16,5%, а в 2029-2030 гг. – увеличились на 2,4-4,5%.

график 1

график 2

По мнению экспертов ТП, заложенные показатели перевозок пассажиров в 2024-2028 гг. представляются заниженными, так как не отражают реальное состояние парка находящихся в эксплуатации иностранных ВС, который с большой вероятностью будет достаточно продолжительное время сохранять свою годность (с учетом предпринимаемых российскими авиакомпаниями усилий по ввозу запчастей и обеспечению ремонта и технического обслуживания); а в 2029-2030 гг. – завышенными, с учетом прогнозируемых задержек в реализации программ поставок российских самолетов, отмеченных выше.

____________________

Текст редактируется!

25 ноября 2024 г. В рамках проведения Общего собрания членов Ассоциации состоялось экспертно-аналитическое мероприятие, одной из ключевых тем которого стало рассмотрение вопросов, связанных с реализацией Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года.

Информация о предыдущем мероприятии размещена по адресам: https://aviatp.ru/strategicplan#30112023; https://aviatp.ru/strategicplan#19122023.

С вводным докладом, посвященным краткому обзору предыдущих мероприятий (работ) Технологической платформы по направлениям, связанным с реализацией Программы, а также основным показателям новой редакции Программы, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 4 мая 2024 г. № 1102-р, включая оценку их реализуемости, выступил Председатель Правления Ассоциации А.А. Ким.

Основные тезисы доклада представлены в размещенной ниже презентации, а также в аналитическом обзоре новой редакции Программы от 4 мая 2024 г. (подробнее – см. по адресу: https://aviatp.ru/strategicplan#04052024).

Доклад (А.А. Ким)

Далее в рамках мероприятия состоялись выступления ведущих экспертов Технологической платформы, посвященные прогнозам и тенденциям развития рынка авиаперевозок в Российской Федерации, учитывающие в том числе влияние различных вариантов (сценариев) реализации Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года.

Тема доклада Директор Центра научного обеспечения государственной политики в области гражданской авиации ФГУП «ГосНИИ ГА» А.А. Фридлянда – «Сценарный прогноз развития авиаперевозок и парка воздушных судов гражданской авиации». В докладе были представлены 2 сценарных прогноза динамики авиаперевозок на гражданских ВС в Российской Федерации на период до 2030 года: целевой базовый сценарий, соответствующий прогнозам крупнейших российских авиакомпаний по динамике списания парка, а также официальным документам Правительства РФ в части поставок новых российских ВС; и вариант консервативного сценария, учитывающего риски ускоренного выбытия иностранных ВС и недопоставки ВС отечественного производства.

Основные тезисы (направления) доклада:

– Целевой базовый сценарий: прогноз списания иностранных ВС – данные крупнейших авиакомпаний от II кв. 2024 г., поставки новых российских ВС – в соответствии с заявленным графиком Минпромторга России; прогноз перевозок пассажиров в 2024 г. – исходя из наблюдаемой динамики авиаперевозок за январь - сентябрь 2024 г.;

– Вариант консервативного сценария: прогноз списания иностранных ВС – данные крупнейших российских авиакомпаний от II кв. 2022 г., поставки новых российских ВС – график Минпромторга России с понижающим коэффициентом; прогноз перевозок пассажиров в 2024 г. – исходя из наблюдаемой динамики авиаперевозок за январь - сентябрь 2024 г.;

– Рассмотрены варианты консервативного сценария, отражающие различные риски (масштабы) недопоставки ВС отечественного производства (например, вариант с 85%-м уровнем выполнения действующего плана поставок российской АТ), риски консервативных сценариев доминируют по влиянию на динамику развития отрасли в условиях санкций;

– Рассмотренные варианты консервативного сценария демонстрируют высокие риски реализации его негативных версий и требуют совместных (Минтранс и Минпром) действий по выбору приемлемых стратегических решений.

Старший научный сотрудник ООО «МАЦ» А.О. Власенко представил доклад на тему – «Тенденции изменения структуры авиаперевозок на международных воздушных линиях». В докладе была представлена детализированная информация о ретроспективной динамике авиаперевозок, ее структуре и основных наблюдаемых тенденциях; обозначены данные по коэффициенту загрузки, динамике изменения доходной ставки; а также сценарии объема авиаперевозок в РФ, с учетом прогнозируемой численности парка ВС и спроса на авиаперевозки.

Основные тезисы доклада:

– Динамика пассажирооборота и пассажиропотока на международных воздушных линиях за 2000-2024 гг., тенденции восстановления МВЛ;

– Снижение сезонности в перевозках МВЛ, отмирание чартерных перевозок;

‒ Более 90% перевозок приходится на 15 стран;

– Более 50% пассажиропотока приходится на 10 пунктов полета;

– Постепенное восстановление доли авиакомпаний РФ на МВЛ;

– Общий рост загрузки и более интенсивный рост на ВВЛ;

– Оценка изменения доходной ставки;

– Прогноз динамики АТС – это баланс спроса и предложения;

– Спрос на перевозки и предложение провозных мощностей.

Доклад (А.О. Власенко)