Главная страница / Деятельность / Проектная работа / Рабочие группы и консорциумы / Газомоторная техника на авиационном транспорте / Экспертное совещание

 

Экспертное совещание

В 2015 году Технологической платформой совместно с ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» было организовано и проведено экспертно-аналитическое мероприятие, посвященное развитию и внедрению газомоторной техники на авиационном транспорте. Мероприятие состоялось 6 ноября 2015 г.

В заседании приняли участие руководители ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова», представители ключевых организаций отрасли, ведущие эксперты и специалисты. На совещании, кроме научно-технических вопросов, связанных с проведением испытаний демонстрационного поршневого авиационного двигателя, работающего на газомоторном топливе, были рассмотрены организационные аспекты, включая перспективные направления взаимодействия с организациями - потенциальными эксплуатантами, производителями и поставщиками газа, федеральными и региональными органами государственной власти.

ФОТОГАЛЕРЕЯ

Мероприятие было посвящено результатам испытаний демонстрационного авиационного поршневого двигателя, работающего на сжиженном газе - имитаторе АСКТ (авиационное сконденсированное пропан-бутановое топливо, ТУ 39-1547-91), которые были получены в рамках НИР «Новизна», выполненной в рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», и состоялось в ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова».

На мероприятии присутствовали представители Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова», АО «Объединенная двигателестроительная корпорация», ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского», а также члены рабочей группы (дирекции) комплексного проблемно-ориентированного проекта «Внедрение газомоторной техники на авиационном транспорте», предложенного к формированию в рамках деятельности Технологической платформы.

Совещание открыл Генеральный директор ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» В.И. Бабкин, который отметил важность результатов, полученных в рамках выполнения НИР «Новизна», и пожелал успехов участникам мероприятия.

На совещании выступили: Научный руководитель - Заместитель Генерального директора ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» А.И. Ланшин, Председатель Правления ТП «Авиационная мобильность и авиационные технологии» А.А. Ким, начальник отдела двигателей и химмотологии ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» Л.С. Яновский, Генеральный директор ОАО «Интеравиагаз» В.П. Зайцев, начальник отдела авиационных поршневых двигателей ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» Л.А. Финкельберг, начальник сектора перспектив развития авиационных поршневых двигателей ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» А.Н. Костюченков.

В выступлении Научного руководителя - Заместителя Генерального директора А.И. Ланшина была отмечена актуальность работ по разработке технологий использования газомоторных топлив в авиации. С целью внедрения результатов работ, полученных в ФГУП «ЦАГИ», ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» и других организациях, А.И. Ланшин предложил основной акцент сделать на взаимодействии с Министерством экономического развития Российской Федерации, а также субъектами Российской Федерации, заинтересованными в использовании газомоторных топлив.

Председатель Правления Технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии» А.А. Ким в своем выступлении также отметил особую актуальность внедрения газовых топлив в Российской Федерации – как стране, обладающей крупнейшими в мире запасами природного газа, а также другого углеводородного сырья. Основной проблемой, препятствующей внедрению газомоторных топлив в авиации, А.А. Ким назвал сложность организации взаимодействия потенциальных участников проекта, среди которых:

• организации - разработчики летательных аппаратов;
• организации - производители летательных аппаратов, или организации, которые будут осуществлять доработку конструкции ЛА под использование газового топлива;
• организации - разработчики двигателей летательных аппаратов;
• организации - производители двигателей летательных аппаратов, или организации, которые будут осуществлять доработку двигателей ЛА под использование газового топлива;
• организации - разработчики и производители наземного газозапровочного оборудования;
• организации - эксплуатанты авиационной техники на газомоторном топливе;
• организации - производители и поставщики авиационного газового топлива;
• научные организации, осуществляющие научное и сертификационное сопровождение разработки и внедрения газовых топлив.

По мнению А.А. Кима, для того, чтобы можно было начать реализацию пилотного проекта по использованию газомоторного топлива на летательных аппаратах в одном из регионов Российской Федерации, необходимо тщательно проработать технико-экономическое обоснование такого проекта, в котором должны быть учтены только те работы и затраты, которые действительно необходимы для реализации проекта.

При этом, технико-экономическое обоснование должно быть согласовано между всеми участниками проекта; и только после этого можно приступать к его реализации. Недопустима ситуация, при которой априори озвучиваются необоснованные размеры возможных затрат на реализацию проекта, не только деморализующие других его участников, но и вызывающие сомнение в его коммерческой эффективности как у потенциально заинтересованных компаний, так и у субъектов Российской Федерации, давших согласие на его пилотное внедрение.

Чрезвычайно насыщенным и профессиональным стало выступление начальника отдела двигателей и химмотологии ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» Л.С. Яновского. В своем докладе Л.С. Яновский кратко охарактеризовал возможную роль газовых топлив в авиации, отметив, что газ составляет 52% в структуре потребления энергоресурсов в Российской Федерации (при доле потребления энергоресурсов в мире в целом – 23%). При этом в мире уже произошло и прогнозируется дальнейшее сокращение добычи нефти при продолжающемся росте потребления нефтепродуктов.

Однако в настоящее время в авиации по-прежнему используются традиционные нефтяные авиатоплива (ТС-1, PT, JET A1). По мнению докладчика, дополнительные доходы от использования попутного нефтяного газа (ПНГ) в России могли бы составить 362 млрд. рублей в год вместо потерь (в виде сжигания газа в факелах), которые в настоящее время оцениваются в 140 млрд. рублей в год. В перспективе должно произойти внедрение как синтетических жидких топлив из природного газа (которые должны быть идентичны по своим свойствам традиционным нефтяным топливам), так и газовых топлив (АСКТ, СПГ).

Далее Л.С. Яновский остановился на основных результатах НИР «Новизна», выполненной в 2013-2015 гг. Основным исполнителем данной НИР было ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова», соисполнителями – ФГУП «ЦАГИ», ОАО «Интеравиагаз», ЗАО «Экспертная группа «КУТРИ».

Основными задачами НИР были:

• Исследование перспективности применения газотопливных технологий в авиации;
• Разработка концепции двухтопливного ЛА - демонстратора (СГ-АТ; сжиженный газ пропан-бутанового ряда; авиационное топливо);
• Создание двухтопливного двигателя - демонстратора (СГ-АТ);
• Квалификационные испытания и оценка эксплуатационных свойств СГ;
• Разработка технической документации на мобильный двухтопливный топливо-заправочный модуль (ТЗМ СГ-АТ).

В качестве перспектив применения газовых топлив в авиации была выделена малая и региональная авиация, прежде всего, летательные аппараты с газотурбинными (ГТД) и поршневыми (ПД) двигателями:

• Применение СГ на вертолетах семейства Ми-8/17 с ТВ2-117, ТВ3-117:
• двигатель ТВ3-117ТГ – модификация серийного двигателя;
• модифицированная топливная система для СГ-АТ;
• подвесные топливные баки из стеклопластика (Рр до 10 МПа);
• Применение СГ на самолетах Ан-2 с двигателем АШ-62ИР:
• подвесные баки из стеклопластика под фюзеляжем (Рр до 10 МПа);
• дополнительная топливная система для СГ;
• Разработанный поршневой двигатель - демонстратор на базе ПД-1400.

Физико-химические свойства сжиженного газового топлива из ПНГ незначительно отличаются от традиционного нефтяного авиатоплива ТС-1:

• теплота сгорания на 5% выше, чем у ТС-1;
• высокая термоокислительная стабильность (так как газовое топливо состоит из парафиновых углеводородов);
• характеристики сгорания лучше по сравнению с ТС-1 (подтверждено летными испытаниями вертолета Ми-8ТГ с двигателем ТВ2-117ТГ на топливе пропан-бутанового ряда).

В рамках НИР:

• была выполнена оценка эксплуатационных свойств СГ:
• характеристики горения (на установке У-314И с испарительной камерой сгорания);
• совместимость с конструкционными и уплотнительными материалами;
• противоизносные свойства;
• термоокислительная стабильность;
• допустимые сроки хранения;
  (полученные характеристики эксплуатационных свойств базируются на применении методов хроматографии при определении состава СГ и содержания функциональных присадок);
• Сформированы технические требования к СГ, обеспечивающие надежную эксплуатацию двигателя (требования к эксплуатационным свойствам аналогичны требованиям к реактивным топливам ТС-1 и РТ).

По мнению докладчика, уровень готовности технологии (УГТ) производства сжиженного газового топлива из ПНГ составляет 3. При этом докладчик обратил внимание присутствующих на тот факт, что методика оценки других эксплуатационных свойств сжиженных топлив в настоящее время отсутствует; а также на необходимость проведения работ по допуску газового топлива к применению на ЛА.

В рамках НИР были также разработаны:

• двухтопливный поршневой двигатель - демонстратор (результаты представлены в докладах Л.А. Финкельберга и А.Н. Костюченкова; уровень готовности данной технологии, по оценке докладчика, составляет 4);
• демонстратор двухтопливного аэродромного заправочного модуля СГ-АТ (результаты представлены в докладе В.П. Зайцева; уровень готовности данной технологии, по оценке докладчика, также составляет 4).

В завершении своего доклада Л.С. Яновский отметил, что перевод авиатехники на использование СГ позволит:

• повысить интенсивность эксплуатации региональных вертолетного и самолетного парков;
• рационально использовать топливно-энергетические ресурсы страны, особенно в ее северных и арктических регионах в местах нефтегазодобычи.

В качестве работ, необходимых для внедрения СГ, докладчик отметил:

1. Совершенствование методологии оценки эксплуатационных свойств СГ (сернистые соединения, термоокислительная стабильность в статических условиях, воздействие на конструкционные и уплотнительные материалы, применяемые в топливных агрегатах), позволяющей проводить оценку качества СГ в лабораторно-стендовых условиях;
2. Квалификационные испытания образцов СГ и их смесей с топливом ТС-1 и допуск опытно-промышленных образцов топлива СГ к применению на авиатехнике;
3. Разработка компонентов для доработки базового двигателя, топливной системы и системы управления, позволяющих обеспечить их работоспособность на двух видах топлива (АТ и СГ), доводка двигателя-демонстратора, разработка комплексной программы доводочных испытаний и проведение предварительных испытаний;
4. Оценка возможности применения СГ на других типах двигателей.

В качестве мероприятий по внедрению газотопливной технологии в авиацию Л.С. Яновский выделил:

5. Разработку нормативно-технической документации на топливо СГ;
6. Совершенствование нормативной базы в области применения СГ в ЛА с ГТД и ПД;
7. Организация производства СГ из попутного нефтяного газа непосредственно в местах нефтегазодобычи;
8. Получение допуска топлива СГ к применению на ЛА с ГТД и ПД;
9. Контрольно-летные испытания авиатехники на СГ с последующим наблюдением за эксплуатацией.

По мнению докладчика, данные работы могут быть продолжены в рамках подпрограммы государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы» по переводу автомобильного, железнодорожного, авиационного, морского и речного транспорта на использование газомоторного топлива.

Отвечая на вопросы присутствующих, Л.С. Яновский отметил, что работы по подготовке к выпуску опытно-промышленной партии газового топлива из ПНГ (включая рекомендации по его применению на АТ) и доработке двигателя и ЛА могут быть выполнены в течение 1 года.

ПРЕЗЕНТАЦИЯ (Л.С. Яновский)

 

Доклад Генерального директора ОАО «Интеравиагаз» В.П. Зайцева был посвящен возможностям использования различных газомоторных топлив на авиационном транспорте. В начале своего выступления докладчик отметил организации, работы которых были использованы при подготовке доклада: ФГУП «ЦАГИ», ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова», ФГУП «ГосНИИ ГА», ПАО «СИБУР Холдинг», ОАО «НИПИгазпереработка», Государственный университет управления.

По мнению докладчика, газификация транспортных средств (ТС, в т.ч. авиационного транспорта) позволит улучшить их:

• экономические показатели (удешевление топлива);
• экологические показатели (уменьшение загрязнения);
• социальные показатели (расширение транспортных услуг);
• энергетические показатели (экономия энергоресурсов);
• эксплуатационные показатели (совершенствование обслуживания);
• технические показатели (улучшение характеристик ТС);
  и другие показатели.

Согласно приведенным оценкам, перевод региональной авиации на газомоторное топливо (АСКТ) позволит:

• уменьшить расход топлива на 5-10%;
• увеличить ресурс двигателя;
• увеличить плечо полёта;
• снизить себестоимость 1 часа работы воздушного судна на 20-40%;
• уменьшить загрязнение атмосферы вредными выбросами двигателя;
  и т.д.

По мнению докладчика, главной задачей федеральных органов исполнительной власти, а также заинтересованных организаций и специалистов является разработка плана мероприятий по реализации соответствующего подраздела проекта подпрограммы «Перевод автомобильного, железнодорожного, авиационного, морского и речного транспорта на использование газомоторного топлива», разработанной в рамках выполнения поручений Президента Российской Федерации (от 11 июня 2013 г. № Пр-1298) и Правительства Российской Федерации (от 25 июня 2013 г. № АД-П9-4314), который может позволить реализовать вышеуказанные преимущества.

Далее докладчик отметил, что в предыдущие годы в нашей стране уже были получены хорошие результаты в области разработки летательных аппаратов, работающих на газовом топливе; в качестве примеров он привел:

• экспериментальный вертолет с автомобильными топливными баками (1987 г.);
• экспериментальный самолет Ту-155 с одним из двигателей, работающим на СПГ (1988 г.).

Говоря о направлениях работ в области разработки перспективных ЛА на газовом топливе, в докладе была представлена диаграмма «плотность топлива в жидком состоянии - температура» для различных видов газового топлива, которая свидетельствует о необходимости поэтапного продвижения в сторону газов с меньшей плотностью и требующих применения более низких температур (криогенные топлива). В качестве начального (стартового) этапа предлагается начать с внедрения топлив пропан-бутанового ряда, как наиболее близких по своим характеристикам к традиционным нефтяным топливам (авиационный керосин).

В качестве летательных аппаратов (проектов ЛА), на которых были рассмотрены возможности использования различных газовых топлив, докладчик отметил:

• вертолеты семейства Ми-8/17;
• пассажирский самолет Ил-114;
• проект пассажирского самолета Ту-136 с двигателями ТВ7-117СФ;
• проект среднемагистрального самолета Ту-204К на СПГ;
• проект ближнемагистрального самолета Ту-336К на СПГ;
• самолет Як-18Т;
• самолет Ан-2.

Учитывая тот факт, что более 60-70% территории Российской Федерации относится к регионам Крайнего Севера и местностям, приравненным к ним, где воздушные суда, зачастую, являются основным, а во многих случаях единственным средством обеспечения транспортной доступности населения и бизнеса, и куда доставка авиатоплива увеличивает его и без того высокую стоимость, а также огромные потери, которые несет экономика и экология Российской Федерации от сжигания попутного нефтяного газа в факелах (из-за трудностей транспортировки и отсутствия местных потребителей), внедрение газовых топлив лучше всего осуществлять именно в этих регионах, в первую очередь, в близких к местам нефтегазодобычи.

Важным моментом, представленным в докладе, стало описание общей схемы переработки (разгонки) попутного нефтяного газа в конечные газовые и топливные продукты (АСКТ, СПБТ, ПБА и др.), отметив, что по своему составу АСКТ является дополнительным продуктом по отношению к выпускаемым в настоящее время пропан-бутановым топливами (СПБТ, ПБА и др.), а также важность результатов испытаний ПД на СГ не только для разработки универсального газового топлива для авиационных ГТД и ПД, но и общего для других видов транспорта (наземных и водных).

Другим важным аспектом доклада стало подробное описание технологии наземного обеспечения авиационного транспорта газовым топливом (АСКТ). Докладчик отметил достаточно высокую в настоящее время отработку основных конструктивно-технологических решений и практическую готовность к внедрению (УГТ = 6 и выше).

В заключение своего доклада, В.П. Зайцев отметил, что:

• авиационная промышленность России имеет необходимый задел и может создать практически любой летательный аппарат, который будет использовать углеводородный газ, включая СПГ, в качестве моторного топлива, если перед ней будет поставлена такая задача;
• экономические расчеты показывают высокую эффективность внедрения газотопливной технологии как на существующих, так и на перспективных воздушных судах;
• поэтапное внедрение газомоторных топлив (АСКТ и СПГ) на воздушных судах гражданской авиации является наиболее рациональным решением, обеспечивающим минимизацию затрат, при реализации;
• на первом этапе внедрения модификация вертолетов и самолетов региональной и малой авиации в двухтопливный вариант не вызывает больших проблем и может быть выполнена любым авиастроительным или авиаремонтным предприятием;
• внедрение газомоторных топлив на региональных и малых воздушных судах открывает новое газотопливное направление в развитии авиации.

ПРЕЗЕНТАЦИЯ (В.П. Зайцев)

 

Доклад начальника сектора перспектив развития авиационных поршневых двигателей ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» А.Н. Костюченкова был посвящен результатам работ по оценке возможностей применения АСКТ в поршневых авиационных двигателях, полученным в рамках НИР «Новизна».

Докладчик отметил факторы, ограничивающие применение авиационных бензинов в Российской Федерации:

• запрет на производство тэтраэтилсвинца;
• сворачивание производства авиабензинов Б91/115 и Б95/130;
• высокая стоимость зарубежных авиабензинов (100LL);
• введение в среднесрочной перспективе экологических нормативов для легкомоторной авиации;
• сложности с топливообеспечением в труднодоступных районах.

В качестве альтернативных (по отношению к авиационному бензину) топлив, имеющих высокую удельную теплоту сгорания, были рассмотрены:

• автомобильный бензин;
• авиационный керосин;
• газомоторные топлива.

Основным преимуществом автомобильного бензина является его доступность; основными недостатками – высокое давление насыщенных паров, низкая детонационная стойкость.

Преимуществами авиационного керосина являются: снижение удельного расхода топлива, универсальность применения (единое топливо для АПД и ГТД); недостатками – нестабильность воспламенения, невысокие смазочные свойства, необходимость создания новых конструкций двигателей (авиадизелей).

В этом ряду газовые топлива имеют серьезные преимущества:

• низкую стоимость по сравнению с авиационным керосином, особенно в местах нефте-газодобычи;
• высокую детонационную стойкость.

Основным недостатком газовых топлив применительно к авиации является необходимость решения ряда практических задач, связанных с производством, хранением и транспортировкой, топливоподачей.

В докладе были представлены основные показатели газомоторных топлив: сжиженного природного газа (метан), водорода и сжиженного нефтяного газа (пропан-бутан).

АСКТ – авиационное сконденсированное топливо, предназначенное для использования взамен или в сочетании с авиакеросином в вертолётных и других газотурбинных двигателях – представляет собой гамму углеводородов от пропана до гексана с небольшой примесью более тяжёлых углеводородов, доминирующим компонентом в которой, как правило, являются бутаны.

Согласно техническим условиям ТУ 39-1547-91 «Топливо авиационное сконденсированное из нефтяного газа», в топливе ограничено содержание пропана – не более 10% мол. (или 7,2% масс.) с целью снижения давления насыщенных паров в условиях хранения при высоких температурах окружающего воздуха.

Основными преимуществами АСКТ являются:

• топливо находится в жидком состоянии под давлением не превышающем 0,5 МПа при температуре до 450С;
• цена АСКТ – 15-20 руб./литр (цена керосина ТС-1 – 30-40 руб./литр);
• АСКТ по эксплуатационным свойствам наиболее схож с бензином Б95/130;
• применение АСКТ улучшает экологические показатели двигательной установки.

Более подробно докладчик остановился на системах топливоподачи газомоторного топлива.

Было отмечено, что системы топливоподачи в газообразном состоянии предполагают подачу предварительно испарённого АСКТ. Это означает, что часть воздушного заряда, поступающего в цилиндр, замещается газовой фазой топлива, что уменьшает коэффициент наполнения и влечет за собой снижение максимальной мощности двигателя по сравнению с питанием жидкими углеводородными топливами.

Кроме того, существует необходимость запуска и предварительной работы двигателя на жидком топливе для обеспечения прогрева редуктора газовой системы, что означает необходимость устройства двух независимых топливных систем.

В докладе была представлена схема распределённого впрыска газового топлива. В качестве основных преимуществ данной схемы были отмечены – низкий расход (сравнимый с бензином), отсутствие потери мощности, возможность запуска двигателя даже при минусовых температурах. Однако есть и недостаток – несколько более высокая сложность системы.

Система непосредственного впрыска газового топлива снижает расход топлива и выбросы углекислого газа. Однако требуется установка дополнительного оборудования и конструктивное изменение силовой части двигателя.

В докладе были представлены основные результаты расчетных исследований одноцилиндрового модуля (ОЦМ) авиационного поршневого двигателя на АСКТ, полученные в рамках НИР «Новизна»:

• мощность при различных способах топливоподачи (карбюраторный, впрыск);
• удельный расход топлива при различных способах топливоподачи (карбюраторный, впрыск).

Расчет по физическим параметрам системы «воздух - бутан» показал, что при полном испарении бутана в воздушной среде при стехиометрическом соотношении возможно понижение температуры заряда на величину порядка 25°С.

Численное исследование процесса впрыскивания топлива во впускной канал двигателя позволили:

• создать 3D модель рабочей области;
• провести оптимизацию местоположения форсунки;
• построить распределение температур при впрыске и испарении бутана;
• построить распределение скоростей во впускном канале.

Экспериментальные исследования, проведенные в рамках в рамках НИР «Новизна», позволили определить важнейшие характеристики системы топливоподачи на одноцилиндровом модуле двигателя (ОМД):

• базовую поверхность топливоподачи для АСКТ;
• базовую поверхность УОЗ для АСКТ;
• баланс форсунок.

В ходе работы была разработана и внедрена система топливоподачи для исследуемого топлива. Топливо поступает из стандартного газового баллона (10) по стандартной газовой арматуре через вентиль газового баллона. Пройдя газовый редуктор (9), поступает в трехходовой дренажный кран (8). Пройдя электромагнитный клапан (7), газ, через запорный кран (6) проходит через расходомер топлива (5). Давление перед двигателем контролируется по показаниям манометра (4). Далее через электромагнитный клапан (3), топливо подается непосредственно к объекту испытаний (1).

Проведённые испытания ОМД-1 при работе на имитаторе АСКТ показали полную работоспособность созданной системы топливоподачи и управления.

Испытания проводились на авиационном поршневом двигателе ПД-1400 (оппозитный четырёхцилиндровый, воздушного охлаждения с редуктором), имеющемся в ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова».

В рамках выполнения работы были получены сравнительные характеристики работы двигателя ПД-1400 на бензине и СУГ (мощность, удельный расход топлива, температура выхлопных газов 1-го и 2-го цилиндров, уровень вибрации), разработана электронная многопараметрическая система управления рабочим процессом двигателя (применимая для различных видов топлива).

В качестве заключения докладчик сделал следующие основные выводы:

• Исследуемое топливо (АСКТ) по ряду эксплуатационных характеристик наиболее близко соответствует авиационному бензину марки Б-95/130, октановое число по моторному методу для обоих топлив равно 95; это означает, что возможно применение АСКТ в качестве топлива в современных авиационных поршневых двигателях без значительной переделки конструкции двигателя;
• Применение распределенного впрыска АСКТ позволяет сохранить мощность двигателя на заданном уровне по сравнению с работой на штатном топливе (бензине);
• Разработан экспериментальный стендовый образец системы подачи АСКТ; система опробована на топливе типа АСКТ для оценки бесперебойной подачи в цилиндр, распыла и расхода топлива;
• Разработаны базовые алгоритмы управления АПД при эксплуатации на топливе типа АСКТ;
• Проведены испытания ОМД-1 и ПД-1400 на топливе типа АСКТ; результаты испытаний подтвердили правильность выбранных технических решений;
• Комплекс расчетно-экспериментальных работ, выполненных в рамках НИР «Новизна», а также других ранее выполненных НИР (проектов), подтверждает возможность применения АСКТ в качестве единого топлива для поршневой и газотурбинной авиации. Наиболее перспективным представляется применение АСКТ в труднодоступных районах, вблизи мест добычи углеводородных ископаемых.

ПРЕЗЕНТАЦИЯ (А.Н. Костюченков)

 

В рамках мероприятия участники посетили испытательный стенд ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова», где была продемонстрирована работа экспериментального двигателя - демонстратора на базе двигателя ПД-1400, работающего на сжиженном газе - имитаторе АСКТ.

В ходе посещения экспериментально-испытательной базы ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» участники мероприятия также познакомились с некоторыми направлениями и результатами работ специалистов института по созданию перспективных авиационных технологий.

Заключительная часть мероприятия была посвящена обсуждению возможных направлений дальнейших работ по внедрению газомоторного топлива на воздушном транспорте. Были высказаны различные точки зрения на особенности взаимодействия с потенциальными разработчиками, производителями и эксплуатантами ВС, администрациями субъектов Российской Федерации, федеральными органами исполнительной власти.

По результатам совещания было решено продолжить работу по консолидации усилий различных заинтересованных организаций с целью комплексного решения вопросов внедрения газомоторной техники на авиационном транспорте.

В качестве одной из ведущих координационных площадок было предложено использовать возможности Технологической платформы, в том числе в рамках деятельности рабочей группы (дирекции) комплексного проблемно-ориентированного проекта «Внедрение газомоторной техники на авиационном транспорте».

Наиболее сложным и нерешенным на текущий момент вопросом в данном направлении является вопрос организации взаимодействия заинтересованных в продолжении работ организаций (в основном, это – научно-исследовательские институты и разработчики отдельных элементов/блоков/систем) с организациями - потенциальными эксплуатантами и разработчиками (производителями) двигателей и ЛА.

Участие Технологической платформы в формировании консорциума организаций, объединенного на базе частно-государственного партнерства, могло бы стать важным фактором продолжения работ в данном направлении и внедрения (коммерциализации) результатов ранее выполненных НИР.

По итогам мероприятия был подготовлен, согласован и подписан протокол, в котором отражены основные выводы и рекомендации участников экспертного совещания.

Протокол (06.11.2015)