Главная страница / Аналитический центр / Комитет по стратегическому планированию и приоритетным проектам / Стратегическое планирование и государственное финансирование отрасли / Мероприятия и проекты 2019 года

 

 

Мероприятия и проекты 2019 года

В 2019 году Технологическая платформа продолжает свое активное участие в рассмотрении и доработке ключевых документов развития отрасли:

  • Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2030 года;
  • государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности»;
  • Основ государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2030 года;
  • других стратегических и программных документов.

 


Возможности участия Технологической платформы
в формировании и реализации государственных программ и проектов

31 января 2019 г. Распоряжением Правительства Российской Федерации утверждена Концепция повышения эффективности бюджетных расходов в 2019-2024 годах. Для Технологической платформы вопросы государственного финансирования и государственной политики имеют особое значение:

  • во-первых, мы чрезвычайно заинтересованы в ускорении развития авиастроения в Российской Федерации, состояние которого в настоящее время в значительной степени зависит от эффективности реализуемых мер государственной поддержки;
  • а во-вторых, важнейшая для нашей Платформы сфера технологического и социально-экономического развития – малая и региональная авиация – к сожалению, пока не имеет соответствующего механизма (инструмента) государственной политики, включая стратегию и программу ее развития. В качестве возможного варианта экспертами ТП предлагается формирование федерального проекта «Малая и региональная авиация».

Поэтому мы публикуем для ознакомления нашим экспертам данный документ на сайте ТП и предварительные тезисы и вопросы о возможных подходах к формированию проекта (программы) «Малая и региональная авиация»; также, просим обратить особое внимание на раздел IV «Совершенствование системы государственных программ и внедрение принципов проектного управления».

КОНЦЕПЦИЯ (2019-2024 гг.)

 

Ниже представлены предварительные тезисы и вопросы о возможных подходах к формированию проекта (программы) «Малая и региональная авиация», как государственного документа стратегического планирования:

1. Необходимо серьезное обоснование наличия данной программы. При этом важно иметь в виду, что государственная координация – это, по сути, институт принуждения, директивного административного управления. И он имеет место быть в случае наличия государственного (бюджетного) финансирования или организаций - исполнителей, в отношении которых государство имеет распорядительную власть;

2. Сначала необходимо определиться с возможностями государственного финансирования. Если программа будет содержать свод мероприятий, финансирование которых осуществляется не через инструменты этой программы, то это будет «свод благих пожеланий»;

3. У государственной программы, по определению, должен быть головной исполнитель – соответствующий федеральный орган исполнительной власти. С большой вероятностью, Минпромторг России на такую роль не согласится;

4. Существенный недостаток государственных программ – это отсутствие органов управления с определенными полномочиями, ответственностью и мотивацией. Технологическая платформа в лучшем случае может получить статус монитора;

5. Экспертное сообщество, участвующее в разработке и сопровождении государственных программ, все больше склоняется к мысли, что государственная программа должна быть совокупностью проектов с некой общепрограммной процессной частью в обеспечение процедур по ее реализации;

6. А вот федеральный или ведомственный проект имеет органы управления: куратора, ответственного исполнителя, проектный офис, проект - менеджеров. В соответствующих методических документах прописана и возможность мотивации управленцев.

Проект и программа – близкие понятия; во многих документах так и пишется – проект (программа), но нормативное обеспечение понятий – все-таки разное. Что проект, что программа, будут иметь право на жизнь только в случае выделения ресурсов для их реализации. Основные признаки проекта – это результат (конкретный, измеримый), сроки, ресурсы. Программа, в отличие от проекта, может иметь качественный результат.

Благодарим эксперта Технологической платформы – Заместителя Генерального директора ЗАО «НИИ экономики» Н.Б. Костерева за оказанную консультационную и информационную поддержку.

Просим экспертов Технологической платформы, также, ответить на следующие вопросы:

1) В какой форме необходимо разрабатывать интересующий нас документ «Малая и региональная авиация» – федерального (ведомственного) проекта или государственной программы?

2) Какой федеральный орган исполнительной власти мог бы стать координатором (ответственным исполнителем) данного проекта (программы)?

3) Какую роль могла бы взять на себя Технологическая платформа в рамках разработки и реализации данного проекта (программы)?

В настоящее время аппаратом и экспертами Платформы ведутся консультации по вопросам участия в разработке и совершенствовании ключевых документов развития отрасли – Стратегии развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года, государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», федерального проекта (программы) «Малая и региональная авиация».

Обращаемся к организациям - участникам и экспертам Технологической платформы, а также ко всем заинтересованным организациям и специалистам с предложением принять участие в данной работе (включая организационное и методическое сопровождение).

Контактные лица для решения организационных и оперативных вопросов – Ким Алексей Анатольевич, Попов Алексей Викторович (тел. +7 (495) 980-04-25, e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.).


Об Основах государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности

14 марта 2019 г. В Ассоциацию «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» обратилось ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» с просьбой рассмотреть проект Основ государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2030 года и представить свои замечания и предложения.

Учитывая значимость данного документа для развития авиастроения и авиационной деятельности в Российской Федерации, а также в деятельности Технологической платформы, размещаем на сайте ТП полученный от ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» проект Основ, а также для сравнения (сопоставления) действующие в настоящее время Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года, утвержденные 01.04.2012 г.

ОСНОВЫ-2030 (проект, 13.03.2019 г.)

 

ОСНОВЫ-2020 (01.04.2012 г.)

 

Обращаемся к организациям - участникам Технологической платформы, другим заинтересованным организациям и экспертам с предложением рассмотреть представленный документ и направить свои замечания и предложения (срок – до 28 марта 2019 г.).

Особое внимание просим обратить на следующие ключевые аспекты:

  • соответствие проекта Основ действующим законодательным и другим нормативно-правовым актам;
  • влияние данного документа по повышение эффективности российской авиационной промышленности и других субъектов авиационной деятельности;
  • обеспечение вклада авиационной промышленности и других субъектов авиационной деятельности в достижение национальных целей и решение стратегических задач, установленных Указом Президента Российской Федерации от 07.05.2018 г. № 204.

3 апреля 2019 г. В соответствии с поступившим обращением, Ассоциация «ТП «АМиАТ» направила в ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» свои замечания и предложения по проекту Основ государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2030 года. Благодарим все организации и экспертов, принявших участие в рассмотрении проекта Основ, и размещаем на сайте ТП данные материалы.

Письмо (ТП, 03.04.2019)

Замечания и предложения АО «ЛИИ им. М.М. Громова»

Замечания и предложения НИО-4 (АО «ЛИИ им. М.М. Громова»)

Замечания и предложения ФГУП «ГосНИИАС»

Замечания и предложения ЗАО «Экспертная группа «КУТРИ»

Замечания и предложения АО «ОДК-Авиадвигатель»

Замечания и предложения АО «Концерн Радиоэлектронные технологии»

Замечания и предложения ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина»

Замечания и предложения АО «УПКБ «Деталь»

Замечания и предложения ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект»

Замечания и предложения АО «НИТС им. В.Ф. Солинова»

Замечания и предложения АО «НИИ полимеров»

Замечания и предложения АО «Технологии для Авиации»

Замечания и предложения АО «НИИП имени В.В. Тихомирова»

Замечания и предложения А.А. Кучерявого (АО «УКБП»)

Замечания и предложения В.В. Клочкова (ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»)

Замечания и предложения Т.В. Сазоновой (АО «РПКБ»)

Замечания и предложения В.В. Ахрамеева (АО «ЛИИ им. М.М. Громова»)

Замечания и предложения М.А. Солнцева (ЧПОУ «Авиашкола Аэрофлота»)

Со своей стороны, Ассоциация «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» готова, во взаимодействии с ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», другими заинтересованными органами, организациями и экспертами, участвовать в доработке и согласовании проекта Основ.

Контактные лица для решения организационных и оперативных вопросов – Ким Алексей Анатольевич, Попов Алексей Викторович (тел. +7 (495) 980-04-25, e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.).

21 июня 2019 г. В Ассоциацию «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» поступила уточненная редакция проекта Основ государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2030 года, разработанная ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», с просьбой согласовать и направить обоснованное мнение по проекту документа.

Учитывая значимость данного документа для развития авиастроения и авиационной деятельности в Российской Федерации, размещаем на сайте ТП полученный от ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» новый (уточненный) вариант проекта Основ.

ОСНОВЫ-2030 (проект, 21.06.2019 г.)

 

Обращаемся к организациям - участникам Технологической платформы, другим заинтересованным организациям и экспертам с предложением рассмотреть представленный проект и направить свое мнение о возможности его согласования или необходимости доработки (переработки) с указанием имеющихся замечаний и предложений (срок – до 27 июня 2019 г.).

Особое внимание просим обратить на следующие ключевые аспекты:

  • влияние данного документа по повышение эффективности российской авиационной промышленности и других субъектов авиационной деятельности;
  • обеспечение вклада авиационной промышленности и других субъектов авиационной деятельности в достижение национальных целей и решение стратегических задач, установленных Указом Президента Российской Федерации от 07.05.2018 г. № 204.

Контактные лица для решения организационных и оперативных вопросов – Ким Алексей Анатольевич, Попов Алексей Викторович (тел. +7 (495) 980-04-25, e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.).

1 июля 2019 г. В соответствии с поступившим обращением, Ассоциация «ТП «АМиАТ» направила в ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» свои замечания и предложения по проекту Основ государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2030 года. Благодарим все организации и экспертов, принявших участие в рассмотрении проекта Основ; и размещаем на сайте ТП данные материалы.

Напоминаем, что в марте - апреле 2019 г. Технологическая платформа уже проводила экспертное рассмотрение предыдущей редакции проекта Основ государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2030 года, разработанной ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского». Было получено большое количество замечаний и предложений по доработке документа, которые были официально направлены разработчикам и размещены на сайте ТП.

После получения нового проекта, Ассоциацией, несмотря на сжатые сроки, было организовано очередное экспертное рассмотрение документа. Были получены официальные отзывы организаций - участников Технологической платформы, мнения экспертов, многочисленные устные комментарии.

Новая редакция, поступившая от ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», фактически является сокращенной версией предыдущего варианта. Основная часть наших предложений в проекте Основ не учтена.

Далее вы можете ознакомиться с основными отзывами организаций - участников ТП и мнениями наших экспертов по новой версии данного документа.

Письмо (ТП, 01.04.2019)

Замечания и предложения ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»

Замечания и предложения ПАО «ОАК»

Предложения АО «Вертолеты России»

Предложения АО «ОДК»

Предложения ФГУП «ВИАМ»

Замечания и предложения АО «УПКБ «Деталь»

Предложения АО «ГРПЗ»

Предложения ФГУП «ЦАГИ»

Предложения ФГУП «ЦНИИ «Центр»

Замечания и предложения А.А. Кучерявого (АО «УКБП»)

Замечания и предложения Н.М. Антонова (ПАО «Аэрофлот»)

Замечания и предложения А.В. Войтенко (ПАО «Корпорация «Иркут»)

Предложения С.Г. Рыжакова (ПАО «Туполев»)

Замечания и предложения А.А. Кима (ЗАО «Экспертная группа «КУТРИ»)

Предложения А.И. Плешакова (ФГУП «ГосНИИ ГА»)

Замечания и предложения Т.В. Сазоновой (АО «РПКБ»)

Замечания и предложения М.А. Солнцева (ЧПОУ «Авиашкола Аэрофлота»)

Предложения Э.Б. Бабенко (ООО «ПромСервис»)

Также, нам поступили 2 официальных письма с одобрением согласования проекта Основ (АО «ОДК», АО «ОДК-Климов»); и 3 организации сообщили об отсутствии замечаний и предложений (АО «Технодинамика», Минпромторг Самарской области, АО «РТ-Химкомпозит»).

Предложения Технологической платформы по проекту Основ были направлены в ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского».

Учитывая значимость разрабатываемого документа для развития авиастроения и авиационной деятельности в Российской Федерации и поступившие предложения экспертов отрасли об организации дополнительного обсуждения проекта Основ с привлечением широкого круга организаций и специалистов – Ассоциация «ТП «АМиАТ» готова принять непосредственное участие в данном процессе.

Контактные лица для решения организационных и оперативных вопросов – Ким Алексей Анатольевич, Попов Алексей Викторович (тел. +7 (495) 980-04-25, e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.).


Реализация ключевых авиастроительных программ (проектов) и государственное финансировании отрасли

С учетом текущего этапа развития отрасли и ее значительной зависимости от государственного (бюджетного) финансирования (субсидирования), Технологическая платформа уделяет особое внимание вопросам реализации ключевых авиастроительных программ (проектов) и механизмам их государственной поддержки.

12 апреля 2019 г. Вступила в действие новая редакция государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности», утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 29.03.2019 г. № 376. Учитывая значимость данного документа для развития отрасли, аппаратом и экспертами Платформы подготовлен очередной аналитический обзор новой редакции государственной программы, включая ее сравнение (сопоставление) с предыдущими редакциями. Анализ проводился, как по содержанию самой Программы, так и всех действующих и входящих в ее состав подпрограмм: «Самолетостроение», «Вертолетостроение», «Авиационное двигателестроение», «Авиационные агрегаты и приборы», «Авиационная наука и технологии», «Комплексное развитие отрасли». Отдельно был выполнен анализ показателей (индикаторов) Программы, объемов бюджетного финансирования, а также основных мероприятий и соответствующих им механизмов реализации.

ГП (изменения, анализ)

 

ИНДИКАТОРЫ (изменения, Приложение 1)

 

ФИНАНСИРОВАНИЕ (изменения, Приложение 2)

 

МЕХАНИЗМЫ (Приложение 3)

 

Для справки

Анализ изменений, внесенных в государственную программу Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» постановлением Правительства Российской Федерации от 30.03.2018 г. № 349, по сравнению с предыдущей редакцией, представлен в разделе «Мероприятия и проекты 2018 года».

О ходе реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» и ее дальнейшем совершенствовании, в связи с рассмотрением проекта федерального закона «О федеральном бюджете на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов» – см. в разделе «Мероприятия и проекты 2017 года».

Если говорить в целом о реализации Программы, то, несмотря на существенное увеличение объемов государственного финансирования, запланированное на 2019 год (по сравнению с предыдущей редакцией), большинство целевых показателей (индикаторов) Программы снижены; перенесены на более поздние даты сроки выполнения многих контрольных событий; не указаны конкретные требования к планируемым (ожидаемым) результатам выполнения многих планируемых работ (мероприятий). Параметры государственного финансирования отдельных подпрограмм и входящих в их состав мероприятий существенно пересмотрены:

  • Увеличение финансирования предусмотрено по подпрограммам «Самолетостроение» – на 18 688,5 млн. рублей (или примерно в 2 раза), «Вертолетостроение» – на 200,0 млн. рублей (на 12,0%), «Авиационное двигателестроение» – на 900,0 млн. рублей (на 12,4%), «Авиационные агрегаты и приборы» – на 1 200,0 млн. рублей (в 5,8 раза);
  • Снижены объемы бюджетных ассигнований на реализацию подпрограммы «Авиационная наука и технологии» – на 1 399,8 млн. рублей (на 15,3%). Финансирование подпрограммы «Комплексное развитие отрасли» осталось без изменений.

В подпрограмме 1 «Самолетостроение» в качестве направлений реализации основного мероприятия 1.1 «Государственная поддержка российских организаций самолетостроения» добавлены:

  • субсидирование проектов по подготовке и сертификации производства воздушных судов для местных и региональных воздушных линий;
  • субсидирование, направленное на повышение конкурентоспособности воздушных судов нового типа на внутреннем и внешнем рынках за счет создания развитой сети послепродажного обслуживания, обеспечивающей их бесперебойную эксплуатацию;
  • субсидирование затрат по созданию, производству и эксплуатации самолетов семейства МС-21.

В подпрограмме 7 «Авиационная наука и технологии» в качестве направлений реализации основного мероприятия 7.1 «Государственная поддержка российских научных организаций, осуществляющих исследования в области развития авиации и авиационной деятельности» добавлено – субсидирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по приоритетным направлениям развития авиационной промышленности.

В подпрограмме 8 «Комплексное развитие отрасли» вместо основного мероприятия 8.3 «Реализация отдельных мероприятий приоритетного проекта «Международная кооперация и экспорт в промышленности» в авиационной промышленности» включено основное мероприятие 8.Т1 «Федеральный проект «Промышленный экспорт», в качестве направлений реализации предусматривающий:

  • субсидирование, направленное на повышение конкурентоспособности воздушных судов нового типа на внутреннем и внешнем рынках за счет создания развитой сети послепродажного обслуживания, обеспечивающей их бесперебойную эксплуатацию;
  • реализация механизма гарантии остаточной стоимости.

При этом, в новой редакции Программы изменены (перенесены на более поздние даты) сроки выполнения следующих контрольных событий:

  • Получение сертификата типа на самолет МС-21-300 с двигателями PW-1400 (с 20 декабря 2019 г. – на 30 сентября 2020 г);
  • Одобрение главного изменения к сертификату типа вертолета Ми-38-2 на выполнение полетов в условиях низких температур (с 30 марта 2019 г. – на 31 мая 2019 г.);
  • Одобрение главного изменения к сертификату типа вертолета Ми-38-2 на полеты в условиях обледенения (с 30 июня 2019 г. – на 25 декабря 2019 г.);
  • Завершение испытаний вертолета Ка-62 (с 30 июня 2018 г. – на 31 декабря 2018 г.);
  • Получение заключения об установлении назначенных ресурсов 1 000 часов и выше агрегатам и системам вертолета Ми-38 (с 30 декабря 2019 г. – на 25 декабря 2021 г.);
  • Завершение работ по расширению функциональных возможностей вертолета «Ансат» за счет модернизации носовой части, проведены летные испытания (с 15 июня 2019 г. – на 15 декабря 2019 г.);
  • Начало летных сертификационных испытаний двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ (с 30 сентября 2018 г. – на 30 марта 2019 г.).

Также, экспертами были высказаны следующие замечания к Плану реализации Программы на 2019 год и на плановый период 2020 и 2021 годов (Приложение № 6):

  • в контрольном событии 1.19 подпрограммы 1 «Самолетостроение» – отсутствует обоснование необходимости и правомерности включения работ по самолету Ил-76МД-90А, разработка и производство которого осуществляется в рамках государственного оборонного заказа – в состав государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности»;
  • в контрольном событии 1.20 подпрограммы 1 «Самолетостроение» – отсутствует экономическое и техническое обоснование проведения работ по проектированию самолета SSJ-75;
  • в контрольных событиях 3.24-3.27 подпрограммы 3 «Авиационное двигателестроение» – не указаны конкретные требования к характеристикам перспективного вертолетного двигателя, что затрудняет оценку эффективности планируемых (достигнутых) результатов;
  • в перечне контрольных событий подпрограммы 4 «Авиационные агрегаты и приборы» – отсутствует информация о конкретных типах (наименованиях) агрегатов, систем и приборов (комплектующих изделий), разработка которых планируется в рамках реализации Программы, в т.ч. с целью получения одобрения сертификационных органов (Росавиации, EASA), а также наименованиях предприятий, по которым планируется аудитов и получение свидетельств сертификационных органов (Росавиации, EASA) об одобрении организаций - разработчиков и изготовителей авиационного оборудования;
  • в контрольных событиях 7.1-7.3 подпрограммы 7 «Авиационная наука и технологии» – не указаны требования к планируемым (ожидаемым) результатам предстоящих работ, что затрудняет оценку их эффективности;
  • в контрольных событиях 7.4-7.33 подпрограммы 7 «Авиационная наука и технологии» – не указаны конкретные требования к результатам работ, включая необходимые технические, экономические и эксплуатационные характеристики перспективных ЛА и других видов авиационной техники, что затрудняет оценку эффективности достигнутых результатов, адекватный анализ (оценку) возможностей их применения в текущих и перспективных авиастроительных программах (проектах);
  • в контрольных событиях 8.1, 8.2, 8.3 подпрограммы «Комплексное развитие отрасли» – не указаны требования к планируемым (ожидаемым) результатам работ, что затрудняет оценку эффективности достигнутых результатов;
  • в контрольных событиях 8.3, 8.4, 8.5, 8.6, 8.7, 8.8 подпрограммы «Комплексное развитие отрасли» – отсутствует обоснование необходимости субсидирования части лизинговых платежей за технологическое оборудование АО «ОДК-Авиадвигатель», ПАО «Прогресс», ПАО «ОДК-УМПО».

Результаты анализа государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности», выполненного экспертами Технологической платформы, могут оказаться полезными при мониторинге (анализе) ключевых авиастроительных проектов (программ), осуществляемых с участием средств государственного бюджета, и разработке предложений по повышению эффективности реализации данных проектов, а также самих механизмов государственной поддержки. В целом, можно констатировать, что реализация государственной программы осуществляется недостаточно эффективно: большинство проектов, предусмотренных Программой, значительно отстают от изначально запланированных сроков; многие ранее установленные целевые показатели (индикаторы) не выполняются; объективный анализ (экспертиза) результатов выполненных работ, текущего состояния и рыночных перспектив дальнейшего развития проектов – не проводится.

 

Дальнейший материал находится в разработке.

* * * * *

Одной из серьезных проблем разработки и реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» является отсутствие актуальной Стратегии развития авиационной промышленности, разработка которой ведется с 2015 года. Однако, несмотря на то, что за прошедший период было разработано и публично представлено несколько редакций проектов Стратегии, решение о согласовании и утверждении данного документа до настоящего времени не принято.

По мнению многих экспертов, ранее представленные проекты имели серьезные недостатки, не основывались на объективном анализе состояния дел в отрасли, предлагали частные и недостаточно продуманные решения. Основный акцент делался на продолжении масштабной финансовой поддержки отрасли, без учета реальных технических и экономических аспектов разработки и вывода на рынок разрабатываемых продуктов. Большинство застарелых проблемных вопросов, в частности, эффективность и обоснованность принятия решений о начале и продолжении реализации проектов (программ), технические и эксплуатационные характеристики разрабатываемых воздушных судов и других видов авиационной техники, организация работ по созданию научно-технического задела – оставались за скобками и не выносились на рассмотрение экспертов и руководства страны.

 

* * * * *

Основные параметры государственного финансирования авиационной промышленности в 2002-2025 гг.

Сравнительный анализ редакций государственной программы «Развитие авиационной промышленности» и основных результатов ее реализации

Основные подпрограммы государственной программы:

Подпрограмма «Самолетостроение»

Подпрограмма «Вертолетостроение»

Подпрограмма «Авиационное двигателестроение»

Подпрограмма «Авиационные агрегаты и приборы»

Подпрограмма «Малая авиация»

Подпрограмма «Авиационная наука и технологии»

Подпрограмма «Комплексное развитие отрасли»

Динамика развития российского рынка авиаперевозок и поставок российской авиационной техники

К ключевым программам российского авиастроения, находящимся в различных стадиях реализации, относятся – региональный самолет SSJ-100, его новая версия SSJ-75, среднемагистральный самолет МС-21, региональный самолет Ил-114, широкофюзеляжный самолет Ил-96, транспортный самолет Ил-76МД-90А, перспективный широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет; вертолеты Ка-62, Ми-38, Ансат, Ка-226Т, перспективный коммерческий вертолет; двигатели ПД-14, ТВ7-117, ПД-35, перспективный вертолетный двигатель; различные типы бортового радиоэлектронного и общесамолетного (вертолетного) оборудования, в т.ч. разрабатываемые в целях импортозамещения.

Объем средств, направленных на поддержку реализации основных авиастроительных программ (проектов) в рамках государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» и Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» за период 2002-2018 гг. составил 913,7 млрд. рублей (не считая взносов в уставные капиталы и затрат на реконструкцию и техническое перевооружение), что соответствует сумме в размере около 17,9 млрд. долл. США.

Для справки

Для сравнения, объем средств, вложенных в создание наиболее современного широкофюзеляжного самолета A350XWB компании Airbus, по оценкам, составил около 13,3 млрд. долл. США.

Государственное финансирование авиационной промышленности в 2002-2025 гг.

На графике представлены объемы государственного бюджетного финансирования авиационной промышленности: в 2002-2012 гг. – фактические объемы, направленные в рамках реализации Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»; в 2013-2017 гг. – фактические объемы, выделяемые в рамках реализации государственной программой Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности»; а начиная с 2018 г. – соответствующие плановые показатели. С учетом 3-летнего цикла бюджетного планирования, адекватно оценивать можно только объемы финансирования, установленные на период до 2021 г.  – показатели на дальнейший период носят условный характер. В целях сравнения (сопоставления) объемов финансирования (субсидирования) авиационной промышленности в Российской Федерации с аналогичными показателями в иностранных государствах представлены данные о финансировании отрасли, выраженные в долларах США.

Статистические данные: Минпромторг России, ЦБ РФ.

Аналитическая обработка: ЗАО «КУТРИ».

Первая редакция государственной программы, принятая в декабре 2012 г., предусматривала вложение основных ресурсов в авиастроительные программы в течение первых двух этапов реализации Программы, которые планировалось завершить до 2019-2020 гг.; после чего предполагалось, что коммерческие программы будут развиваться за счет собственных средств, а государственное финансирование, в-основном, направляться – на поддержку (субсидирование) работ по созданию научно-технического задела. В случае реализации такого сценария существующий уровень государственной поддержки (финансирования) отрасли вполне достаточен для обеспечения конкурентоспособности российской гражданской авиационной техники.

Для справки

Субсидии, выделяемые на проведение научных исследований в области авиации Национальному агентству по аэронавтике и исследованию космического пространства США (NASA), в 2018 году составили 690,0 млн. долл. США (план на 2019 г. – 725,0 млн. долл. США, запрос на 2020 г. – 666,9 млн. долл. США).

Последующие редакции Программы ежегодно переносили сроки (периоды) максимального бюджетного финансирования на более близкие годы.

Текущая редакция предусматривает максимальный объем финансирования в ближайшие 2 года (2020-2021 гг.).

Сравнение объемов бюджетного финансирования, предусмотренных
различными редакциями государственной программы Российской Федерации
«Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы»

Всего за период действия государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» было принято 5 ее редакций – первая редакция от 24.12.2012 г., редакции от 15.04.2014 г., от 31.03.2017 г., от 30.03.2018 г. и текущая редакция – от 29.03.2019 г. Наиболее существенно от последующих редакций отличалась первая редакция – поэтому именно она представлена на графике. Также приводятся наиболее актуальные данные о фактическом финансировании Программы, указанные в соответствующих постановлениях Правительства Российской Федерации.

Статистические данные: Минпромторг России.

Если говорить о реализации основных проектов и подпрограмм государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности», то изначально запланированные мероприятия, объемы их финансирования и сроки выполнения часто пересматривались и в настоящее время существенно отличаются от установленных в 2012 году.

Подпрограмма «Самолетостроение»

По сравнению с первой редакцией Программы, принятой в 2012 г., объемы финансирования самолетостроительных программ (проектов) существенно увеличились, а сроки их реализации – постоянно переносятся на более поздние даты. Изначально предполагалось, что основные самолетостроительные проекты – по доработке самолета SSJ-100, разработке 130-местного самолета на базе SSJ-100, созданию семейства самолетов МС-21 и их международной сертификации – будут завершены в 2013-2015 гг. или, по крайне мере, не позднее 2017 г.; а государственные инвестиции, после завершения НИОКР по данным проектам, будут направляться, в основном, на поддержку создания (развития) системы послепродажного обслуживания и развертывание работ по перспективному широкофюзеляжному самолету.

Статистические данные: Минпромторг России.

В последующие годы при фактически ежегодной корректировке государственной программы, сроки завершения работ по ранее начатым проектам ежегодно переносятся (продляются), а их рыночные перспективы остаются крайне неопределенными (см. ниже).

Наименование проектов Сроки реализации (результаты)
Ред. от 24.12.2012 г. Ред. от 31.03.2017 г. Ред. от 29.03.2019 г.
Доработка самолета SSJ-100 2013 - 2015 гг. + +
Выполнение НИОКР по 130-местному самолету + - -
Разработаны материалы на этапе эскизного проекта на самолет SSJ-75 - - 31 декабря 2019 г.
Получение сертификата Российской Федерации на самолет МС-21-300 с двигателями PW-1400 создание семейства самолетов МС-21 и их международная сертификация –
до 2017 г.
30 декабря 2018 г. 30 сентября 2020 г.
Получение сертификата Российской Федерации на самолет МС-21-300 с двигателями ПД-14 30 декабря 2019 г. 31 декабря 2021 г.
Разработка (создание) широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета   Разработан проект сертификационного базиса – 01.03.2017 г. Подана заявка на получение сертификата типа – 31.12.2020 г.

 

Статистические данные: Минпромторг России.

Похожая ситуация наблюдается и при реализации других подпрограмм государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности»; однако в каждом случае есть свои специфические особенности.

Подпрограмма «Вертолетостроение»

При формировании и согласовании подпрограммы «Вертолетостроение» предполагалось, что основные вертолетостроительные программы (проекты) – разработка и вывод на рынок вертолета Ми-38, разработка и вывод на рынок вертолета Ка-62, разработка и вывод на рынок перспективных легких вертолетов массой 2,5 и 4,5 тонны, начало серийного производства перспективного скоростного вертолета с двигателем российского производства – будут завершены до 2020 г.; и дальнейшая государственная поддержка данного сегмента отрасли больше не потребуется.

Статистические данные: Минпромторг России.

В реальности ситуация развивалась существенно по-другому. Разработка и вывод на рынок вертолетов Ми-38 и Ка-62, работы по которым начались еще в 1980-1990 гг., существенно затянулись и фактически продолжаются до настоящего времени. Проекты создания перспективных легких вертолетов массой 2,5 и 4,5 тонны в рамках государственной программы так и не были реализованы. Работы по перспективному скоростному вертолету с двигателем российского производства были прекращены. В настоящее время продолжаются НИОКР по созданию перспективного среднего коммерческого вертолета – однако сроки их завершения постоянно переносятся, и в текущей редакции Программы разработка эскизного проекта данного вертолета запланирована на 2021 г.

Наименование проектов Сроки реализации (результаты)
Ред. от 24.12.2012 г. Ред. от 31.03.2017 г. Ред. от 29.03.2019 г.
Завершение разработки и вывод на рынок вертолета Ми-38 2013 - 2015 гг. Сертификация пассажирской версии – 30 мая 2018 г. Подтверждение назначенных ресурсов 1 000 часов и выше агрегатам и системам вертолета Ми-38-2 – 25 декабря 2021 г.
Завершение разработки и вывод на рынок вертолета Ка-62 2013 - 2015 гг. Получение сертификата летной годности – 30 сентября 2018 г. Завершение испытаний вертолета Ка-62 – 31 декабря 2018 г.
Завершение разработки, международная сертификация и вывод на рынок перспективных легких вертолетов массой 2,5 и 4,5 тонны 2016 - 2020 гг. - -
Начало серийного производства перспективного скоростного вертолета с двигателем российского производства 2016 - 2020 гг. Разработан технический проект перспективного среднего коммерческого вертолета – 30 декабря 2018 г. Разработан эскизный проект перспективного коммерческого вертолета – 30 июня 2021 г.

 

Статистические данные: Минпромторг России.

Подпрограмма «Авиационное двигателестроение»

Еще более показательной является ситуация с реализацией подпрограммы «Авиационное двигателестроение», объемы финансирования которой по сравнению с первой редакцией Программы, принятой в 2012 г., многократно увеличились.

Статистические данные: Минпромторг России.

Основной проект российского двигателестроения – создание двигателя ПД-14 для самолета МС-21 до настоящего времени так и не завершен, полноценная его международная сертификация потребовала вложения значительных дополнительных государственных финансовых ресурсов.

Наименование проектов Сроки реализации (результаты)
Ред. от 24.12.2012 г. Ред. от 31.03.2017 г. Ред. от 29.03.2019 г.
Создание двигателя ПД-14 для самолета МС-21 2013 - 2015 гг. Представление авиационным властям документации на получение сертификата типа – 30 декабря 2017 г. Валидация сертификата типа двигателя ПД-14 в EASA – 30 декабря 2021 г.
Создание двигателя ПД-35 для перспективного широкофюзеляжного самолета - Испытаны макетные образцы в составе технологического двигателя – 31 декабря 2018 г. Разработан технический проект двигателя-демонстратора технологий – 30 сентября 2021 г.
Получение сертификата типа на двигатель ТВ7-117СТ-01 - - 31 декабря 2020 г.

 

Статистические данные: Минпромторг России.

Подпрограмма «Авиационные агрегаты и приборы»

Статистические данные: Минпромторг России.

Наименование проектов Сроки реализации (результаты)
Ред. от 24.12.2012 г. Ред. от 31.03.2017 г. Ред. от 29.03.2019 г.
Выход производителей комплектующих 2-4-го уровней на мировой рынок, расширение присутствия на рынке неавиационной продукции 2016 - 2020 гг. Получены свидетельства о годности комплектующих изделий с характеристиками, обеспечивающими конкурентоспособность и компетенции интегратора 1-го уровня
(3-я очередь) – 30 июня 2019 г.
Получено одобрение EASA на комплектующее изделие – 30 декабря 2019 г.
Получено одобрение EASA на комплектующие изделия (не менее 2 изделий) – 30 декабря 2020 г.
    Получено одобрение авиационных властей на отечественную операционную систему в составе базовой целевой платформы (комплектующего изделия) – 31 декабря 2018 г. Завершена сертификация отечественной операционной системы PB ARINC 653 для авиационного применения по уровню гарантии проектирования «C» – 30 июня 2020 г.

 

Статистические данные: Минпромторг России.

Подпрограмма «Малая авиация»

Статистические данные: Минпромторг России.

Наименование проектов Сроки реализации
(результаты)
Выполнение НИОКР по доработке существующих и разработке новых самолетов в соответствии с современными требованиями и с учетом эксплуатации в условиях Российской Федерации 2013 - 2015 гг.
Предоставление субсидий компаниям - производителям на сертификацию самолетов, а также подготовку и сертификацию их производства 2013 - 2015 гг.
Предоставления субсидий лизинговым компаниям для возмещения части затрат по кредитам на приобретение авиатехники вместимостью до 20 пассажиров 2016 - 2025 гг.
Количество поставленных вновь созданных воздушных судов малой авиации 233 ед.

 

Статистические данные: Минпромторг России.

Подпрограмма «Авиационная наука и технологии»

Статистические данные: Минпромторг России.

Наименование проектов Сроки реализации (результаты)
Ред. от 24.12.2012 г. Ред. от 29.03.2019 г.
Создание ФГБУ «НИЦ имени Н.Е. Жуковского».
Разработка и принятие Национального плана развития науки и технологий в авиастроении, Комплексного плана НИР и Комплексного плана развития экспериментальной и полигонной базы.
Внедрение обязательной системы оценки уровня готовности технологий в действующие механизмы управления созданием научно-технического задела, а также в правила разработки перспективных образцов авиационной техники.
Утверждение порядка мониторинга, контроля и оценки результатов выполненных НИР.
2013 - 2015 гг. Проведение научно-исследовательских работ по приоритетным направлениям развития авиационной науки и технологий, в том числе по международным проектам; содействие эффективному управлению организациями авиационной науки.
Реализация сформированных на этапе I механизмов управления созданием НТЗ и внедрение ранее разработанных инновационных технологий, позволяющих обеспечить России мировое лидерство в области авиационной науки и технологий. 2016 - 2025 гг.

 

Статистические данные: Минпромторг России.

Подпрограмма «Комплексное развитие отрасли»

График

Статистические данные: Минпромторг России.

Наименование проектов Сроки реализации (результаты)
Ред. от 24.12.2012 г. Ред. от 29.03.2019 г.
Утверждение нормативных правовых актов, устанавливающих порядок обязательной оценки соответствия уровня научно-технического совершенства (включая уровень готовности технологий), достигнутого на всех этапах создания и модернизации российской авиационной техники военного и специального назначения, а также гражданской авиационной техники (в случае государственного финансирования) установленным целевым (технологическим) показателям 2013 г. -
Проведение государственной экспертизы соответствия уровня научно-технического совершенства, достигнутого на всех этапах создания и модернизации российской авиационной техники военного и специального назначения, а также гражданской авиационной техники (в случае государственного финансирования) установленным целевым (технологическим) показателям в рамках текущих (реализуемых) программ 2013 - 2014 гг. -
Поддержка технического перевооружения российских организаций авиационной промышленности; поддержка продаж продукции российской авиационной промышленности на иностранных рынках в рамках федерального проекта «Промышленный экспорт» - +

 

Статистические данные: Минпромторг России.

 

* * * * *

Динамика развития российского рынка авиаперевозок и поставок российской авиационной техники

На рынке гражданских самолетов после распада СССР и начала экономических реформ поставки самолетов резко сократились. В период с 1996 по 2010 годы поставки гражданских самолетов носили единичный характер (от 5 до 13 ед. в год). Начиная с 2011 года, наблюдается рост поставок гражданских ВС, обусловленный, прежде всего, развитием программы нового регионального самолета SSJ-100. Однако в последние годы наблюдается негативная тенденция в развитии программы и снижение спроса со стороны российских и зарубежных авиакомпаний.

Производство гражданских самолетов в Российской Федерации

Статистические данные: Минпромторг России, «Авиатранспортное обозрение».

 

В последние годы в России произошло радикальное изменение структуры авиапарка: за период 2008-2014 гг. доля отечественных самолетов в общем пассажирообороте российских авиакомпаний снизилась с 44,0% до 3,0%.

Небольшое увеличение доли российских самолетов в 2015-2018 гг., в-основном, связано с ростом объемов перевозок самолетами SSJ-100; при этом, основной объем авиаперевозок в стране, по-прежнему, осуществляется с использованием иностранных самолетов.

Динамика и структура пассажирооборота коммерческих самолетов российских
авиакомпаний (регулярные и нерегулярные перевозки) в 2008-2018 гг.

№ п/п Наименование показателя 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
1. Отечественные (млн. пкм) 53 685,11 26 864,63 23 521,10 18 343,60 13 544,29 11 313,44 7 300,90 7 295,26 7 363,62 9 471,00 10 617,35
2. Иностранные (млн. пкм) 68 346,54 85 175,68 123 540,10 147 994,90 181 060,71 213 649,51 234 026,14 219 483,49 204 872,39 249 849,15 276 234,36
3. Доля отечественных самолетов (%) 44,0% 24,0% 16,0% 11,0% 7,0% 5,0% 3,0% 3,2% 3,5% 3,7% 3,7%

 

Статистические данные: «Авиатранспортное обозрение».

Аналитическая обработка: ЗАО «КУТРИ».

На рынке гражданской вертолетной техники позиции российских производителей (АО «Вертолеты России» и входящие в его состав дочерние общества) в целом более устойчивы. Объемы производства и поставок вертолетов гражданского назначения после резкого спада в начале 1990-х годов в период 2000-х годов стабилизировались на уровне 80-90 единиц в год. В-основном, это обусловлено наличием в продуктовой линейке компании вертолетов среднего класса семейства Ми-8/17, созданных в период СССР и имеющих достаточно большую рыночную нишу.

Однако в 2010-2016 гг. позиции компании на мировом и внутреннем рынке гражданских вертолетов значительно ухудшились – для сравнения на графике показаны объемы поставок иностранных вертолетов на российский рынок, начиная с 2009 года. В 2017-2018 гг. произошло увеличение поставок российских вертолетов – прежде всего, благодаря реализации государственной программы «Развитие санитарной авиации»; однако поставки вертолетов коммерческим заказчикам, по-прежнему, относительно невелики.

Исторически основной объем авиационных работ в России осуществляется вертолетами отечественного производства, что обусловлено большим парком вертолетов семейства Ми-8. Однако доля иностранных вертолетов ежегодно растет – прежде всего, за счет вертолетов легкого класса.

Российские авиакомпании и другие эксплуатанты авиационной техники, несмотря на сложные и изменяющиеся рыночные условия, проявляют определенную активность по приобретению и освоению в эксплуатации новых видов российской авиационной техники. ПАО «Аэрофлот», АО «Авиакомпания «Якутия», ООО Авиапредприятие «Газпром авиа», АО «АТК «Ямал», АО «Авиакомпания ИрАэро», АО Авиакомпания «АЗИМУТ», АО «Авиакомпания «Русджет», ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» и ряд других участников авиационного рынка осуществили серьезные инвестиции и начали осваивать новые типы российских ВС.

Учитывая продолжительный спад в производстве и поставках отечественной авиационной техники в 1990-2000-е годы, вывод на рынок новых ВС сопровождается определенными, в т.ч. объективными сложностями. При этом, многие возникающие проблемы носят комплексный характер, и их решение требует проведения скоординированной политики с привлечением участников различного профиля – эксплуатантов, разработчиков, производителей, поставщиков, организаций по техническому обслуживанию и ремонту, сертификационных и других федеральных органов исполнительной власти.

К сожалению, в последние годы, в т.ч. в связи с установившейся низкой долей гражданской продукции и значительной зависимостью от государственного (бюджетного) финансирования, в отрасли сложилась чрезвычайно нездоровая ситуация в отношении распределения бюджетных ресурсов, выделяемых на поддержку российского авиастроения. Безусловно, суммы государственного финансирования, направляемого на поддержку ключевых отраслевых проектов (программ), имеют большое значение; однако, не менее важен вопрос эффективности расходования данных средств – прежде всего, с точки зрения финансово-экономической и технической эффективности реализуемых проектов, и их соответствия ожидаемым требованиям эксплуатантов.

В современных условиях, федеральные органы исполнительной власти, отвечающие за распределение и «доведение» финансовых ресурсов, не имеют возможности организовать сколько-нибудь серьезное экспертное рассмотрение реализуемых с участием средств федерального бюджета проектов – более того, задержки с выделением запланированных средств (невыполнение так называемого «кассового плана») рассматриваются в качестве серьезного нарушения должностных обязанностей; а с другой стороны, компании, претендующие на данные ресурсы, не стремятся озвучивать (обострять) реальные проблемы с реализацией проектов, чтобы не уменьшить объемы бюджетного финансирования. В результате, сроки вывода на рынок российских разработок постоянно сдвигаются, а сами проекты становятся трудно окупаемыми.

В качестве примеров существенного несоблюдения сроков вывода на рынок – можно привести практически все реализуемые в настоящее время гражданские авиастроительные проекты (программы): самолеты SSJ-100, МС-21, легкий многоцелевой самолет пассажировместимостью 9 мест, вертолеты Ка-62, Ми-38, двигатель ПД-14, и др.

Для того, чтобы повысить эффективность реализации данных программ (проектов) и конкурентоспособность российских разработок на внутреннем и мировом рынке необходимо обеспечить регулярное проведение объективного анализа (технической и экономической экспертизы) текущего состояния данных программ (проектов), с участием органов законодательной и исполнительной власти Российской Федерации, лучших российских экспертов авиационной и смежных отраслей.

 

* * * * *

Мировой рынок авиационной техники

В целом, структура мирового рынка авиатехнической продукции гражданского назначения примерно следующая.

Объем продаж авиатехнической продукции гражданского назначения
конечным потребителям – 205,6 млрд. долл. США (100%)

Источники информации: ООО «МАЦ», GAMA, ICFI; по данным за 2018 г.

Структура продаж магистральных и региональных самолетов в 2018 г.

Источник информации: аналитика ООО «МАЦ».

Сегмент широкофюзеляжных самолетов полностью разделен между компаниями Boeing и Airbus, причем баланс между этими поставщиками явно сложился в пользу компании Boeing.

Компания Boeing продвигает на рынок четыре семейства ШФ самолетов – 787, 777, 767 и 747, причем две последних модели в 2018 г. поставлялись только в грузовых и специальных вариантах. Семейства 787 и 777 компания поставляет в пассажирских вариантах, постоянно расширяя модельный ряд и проводя модернизацию представителей этих семейств. Так, в 2018 г. завершена сертификация наиболее вместительной модификации – самолета 787-10 (первая поставка прошла в марте 2019 г.). Теперь семейство 787 состоит из трех типов ВС – 787-8, 787-9 и 787-10, покрывающих диапазон пассажировместимости от 242 до 323 кресел в 2-классной компоновке.

Модельный ряд широко представленного на мировом рынке семейства 777 находится в стадии глубокой модернизации. Модернизированная линейка, обозначаемая как 777X, будет включать два типа ВС – 777-9 (400 мест в стандартной двухклассной конфигурации) и менее вместительный 777-8 (350 мест). Основные новшества семейства 777X – двигатель GE9X с рекордной величиной тяги – 47,6 т и складывающиеся законцовки крыла. Сборка первого прототипа 777-9 и установка на нем двигателей была завершена уже в мае 2019 г. При подготовке к первому полету выявились некоторые технические проблемы с двигателем, в результате чего начало летных испытаний было отложено. Ранее планировалось, что в испытательных полетах в 2019 г., будут участвовать 3 опытных образца 777-9. Испытания 777-8 планировалось начать позднее. Поставки самолетов двух указанных модификаций семейства 777X по-прежнему запланированы на 2020 и 2022 г. соответственно.

Самолеты семейства 747, получившие после модернизации индекс 747-8, заказываются и поставляются, как было отмечено, только в грузовой модификации 747-8F. Двумя крупнейшими заказчиками этого самолета является российская грузовая авиакомпания ABC, входящая в группу компаний «Волга-Днепр», и мировой лидер экспресс-доставки – американская компании UPS.

Компания Airbus как основной конкурент Boeing, хотя и уступает лидерство в ШФ сегменте своему конкуренту по объему поставок самолетов трех широкофюзеляжных семейств - A350, A330 и A380, однако соперничает с ней по выводу на рынок инновационных продуктов.

Так, в начале 2018 г. начались поставки самолета A350-1000, ставшего второй после A350-900 модификацией в семействе A350. Кроме того, начались поставки нового сверхдальнего варианта существующей модификации – самолета A350-900ULR (дальность до 17 900 км).

В том же 2018 г. компания Airbus начала поставки модернизированных и ремоторизированных (Rolls-Royce Trent 7000) самолетов семейства А330neo, состоящего из двух модификаций. Первая машина наиболее вместительной модификации A330-900 была поставлена стартовому заказчику в конце 2018 г. Первая поставка менее вместительной модификации А330-800 запланирована на первую половину 2020 г.

Данные о невыполненных заказах на широкофюзеляжные самолеты свидетельствуют о примерном паритете компаний Boeing и Airbus в этом сегменте и абсолютном приоритете самолетов нового поколения в структуре будущих поставок.

На нарушение дуополии на мировом рынке широкофюзеляжных самолетов направлены усилия авиастроительных комплексов России и Китая в рамках российского модернизационного проекта Ил-96-400М и российско-китайского проекта создания семейства CR929.

К настоящему времени по проекту Ил-96-400М на реализацию проекта уже были направлены бюджетные средства в размере около 6 млрд руб. Общая смета по созданию первого Ил-96-400М составит до июня 2020 г. около 10 млрд. рублей. Планируемый масштаб производства самолетов Ил-96-400М – 6-8 единиц. Сертификационные испытания, согласно текущим планам, должны завершиться в 2020 г. выдачей дополнения к сертификату типа – одобрения главного изменения конструкции. Серийные 6 машин Ил-96-400М предполагается сдавать по одной ежегодно, начиная с 2021 г. Такой производственный план не позволяет говорить о сколь-либо существенном влиянии этого продукта на ситуацию на рынке ШФ самолетов.

По проекту CR929 поставлена задача создать продукт, конкурентный самолетам семейств A350 и 787. В 2018-2019 гг. ведется разработка эскизного проекта самолета и выбор основных поставщиков бортовых систем. Согласно планам совместного предприятия CRAIC (учреждено в марте 2017 г.), «заморозить» конструкцию самолета (Gate 4) предполагается в 2022 г., а первый полет провести в 2025 г. Примерно 18-24 месяцев отведено на летные сертификационные испытания, завершение которых стороны запланировали на 2027 г. Следовательно, первые поставки ожидаются не ранее 2028 г. Обе стороны начали предварительные консультации с авиакомпаниями из Китая и России.

Сегмент узкофюзеляжных самолетов на мировом рынке является самым крупным по объему продаж и, соответственно, по доходам авиапроизводителей. Всего в этом сегменте рынка, объем которого в 2018 г. составил примерно 59,3 млрд. долл., было осуществлено 1 208 поставок (в 2017 г. – 1 087).

Так же, как и в широкофюзеляжном сегменте, рынок в 2018 г. оказался разделенным между компаниями Boeing и Airbus. Этот факт заслуживает внимания потому, что двумя годами ранее начало происходить разрушение дуополии этих двух мировых лидеров на рынке узкофюзеляжных самолетов. В качестве третьего поставщика в этот сегмент рынка в 2016 г. вошла компания Bombardier с семейством самолетов CSeries. Однако в 2018 г. дуополия была восстановлена в результате сделки по приобретению компанией Airbus 50,01% канадского производителя узкофюзеляжных самолетов Bombardier CSeries (CSeries Aircraft Limited Partnership – CSALP, с 1 июня 2019 г. – Airbus Canada Limited Partnership). Сразу после приобретения был проведен ребрендинг семейства CSeries, получившего название A220 с включением поставок самолетов этого семейства в статистику результатов деятельности компании Airbus в 2018 г. С учетом отмеченного объединения в структуре поставок в УФ сегменте мирового рынка преимущество оказалось на стороне Airbus.

Важно отметить, что 2018 г. в сегменте узкофюзеляжных самолетов впервые отмечено преобладание поставок самолетов модернизированных и новых семейств (737 MAX, A320neo, A220) над поставками традиционных типов самолетов семейств 737 и A320. Европейский производитель раньше американского перешел на новую модификацию своего основного узкофюзеляжного продукта. Начав поставки самолетов A320neo в январе 2016 г., корпорация Аirbus в 2018 г. поставила 386 ВС модернизированного семейства (284 A320neo + 102 A321neo) против 256 самолетов семейства 737 MAX, который начал продвигать первую модификацию этого семейства (737 MAX8) в середине 2017 г.

В 2018 г. компания Boeing начала поставки второй в семействе 737 MAX и более вместительной модификации – 737 MAX9. В этом же году были начаты летные испытания третьей модификации в этом семействе. Самолет 737 MAX7 менее вместителен по сравнению с 737 MAX8 и 737 MAX9 и тем более с 737 Max10; начало эксплуатации последней запланировано на 2020 г. Однако еще до появления на рынке 737MAX10, вопрос повышенной вместимости компания начала решать. Первый самолет Boeing 737 MAX8 в специальном исполнении «для лоукостеров» (737 MAX8-200) – с салоном вместимостью до 200 пассажиров – в январе 2018 г. совершил свой первый полет.

Значительный сбой в развитии программы 737 MAX произошел в начале 2019 г., что связанно с двумя катастрофами этого самолета. В результате действующий парк из уже поставленных самолетов 737 MAX8 и 737 MAX9 был остановлен авиакомпаниями и авиационными властями повсеместно. На момент временного прекращения полетов самолетов 737 MAX (март 2019 г.) в мире насчитывается 387 самолетов этого семейства в парке 59 авиакомпаний, включая 2 воздушных судна в российской авиакомпании «Глобус». Компания Boeing провела экстренные работы по совершенствованию программного обеспечения системы повышения управляемости на критических режимах (MCAS), сбои в работе которой предположительно стали причиной обеих катастроф, что, однако, пока не привело к разрешениям возобновления полетов и не остановило потока отказов от приобретения самолетов семейства 737 MAX. Даже национальный авиаперевозчик American Airlines продлил срок прекращения эксплуатации самолетов семейства 737 MAX до сентября.

Производство самолетов предыдущего семейства 737 NG (737 – 600/700/800/900) завершается. По состоянию на июнь 2019 г. последние экземпляры самолетов этого семейства находятся в состоянии финальной сборки на заводе в Рентоне.

Компания Airbus в узкофюзеляжном сегменте, помимо упомянутого присоединения к своему модельному ряду самолетов семейства Cseries, в середине 2018 г. вывела на рынок новую модификацию A321neo ACF (Airbus Cabin Flex), вместимость которого доведена до 240 пасс. (в одноклассной компоновке). Эта модификация имеет еще один вариант – A321neoLR с несколько меньшей пассажировместимостью, но с трансатлантической дальностью – до 7400 км. Поставки этой модификации начались в конце 2018 г. А на 2024 г. запланировано начало поставок6 модификации A321ХLR c дальностью 8700 км. Airbus позиционирует указанные модификации в семействе A321neo как продукты для «середины рынка» и, следовательно, экономичный способ достичь той же цели, какую Boeing как основной конкурент планирует достичь за счет создания семейства 797 New Midsize Aircraft

Наряду с поставками и разработками новых модификаций в линейках УФ самолетов компаниями Airbus и Boeing, в УФ сегменте в 2018 г. наблюдалась высокая активность по двум проектам разработки самолетов этого класса – российскому МС-21 и китайскому C919, которые также нацелены на нарушение дуополии Boeing и Airbus в УФ сегменте рынка.

По проекту МС-21 в 2018 г. проводились летные и статические испытания опытных самолетов. В мае 2018 г. к летным испытаниям присоединился второй экземпляр. Первый полет третьего летного экземпляра состоялся 16 марта 2019 г. Еще одним событием в реализации проекта стало выдача в октябре 2018 г. на двигатель ПД-14, который разрабатывался преимущественно под МС-21, сертификат типа, чему предшествовала серия летных испытаний в составе летающей лаборатории. Первые 2 двигателя переданы корпорации «Иркут» в конце апреля 2019 г.

Отметим, что самолеты, участвующие в летных испытаниях оснащены двигателями PW 1400G, специально разработанными и произведенными по заказу компании «Иркут» для установки на самолеты семейства МС-21. Четвертый опытный экземпляр также должен был быть оборудован двигателем PW 1400G. По текущим планам, которые отстают от первоначальных на несколько лет, завершить сертификацию планируется в 2020 г., а с 2021 г. выйти на серийное производство.

Однако и в этом графике возможны задержки, связанные главным образом с необходимостью перехода на российские компоненты для производства композитного крыла после внесения в сентябре 2018 г. компании «Аэрокомпозит» в санкционный список США, в результате чего американское подразделение бельгийской компании Solvay отказалось поставлять композитное сырье. Данный случай показал возможность распространения санкций и на двигательную установку PW 1400G. В этой связи рассматривается вопрос о постройке дополнительного летного прототипа для испытаний с двигательной установкой ПД-14. Возможно, что таким прототипом станет доработанный под ПД-14 первый серийный экземпляр самолета МС-21-300.

Уместно заметить, что неопределенность с продвижением самолетов семейства МС-21 на рынок связаны еще и с тем, что в соответствии с подписанным феврале 2018 г. контрактом между стартовым заказчиком «Аэрофлот» и госкорпораций «Ростех» (в ее составе лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис») на поставку 50 самолетов МС-21, все 50 самолетов должны быть оборудованы двигателями компании Pratt-Whitney. Как сложится сделка в окончательном виде, с учетом недавнего заявления руководителя ГК «Ростех» о достижении договоренности с «Аэрофлотом» о приобретении дополнительных 35 самолетов МС-21, покажет время.

Параллельная разработка аналогичного по характеристикам (пассажировместимость от 158 до 190, дальность – около 5 тыс. км), хотя и менее технологичного китайского C919, была отмечена началом летных испытаний третьего опытного экземпляра в конце декабря 2018 г. В 2019 г. к летным испытаниям планирует подключить еще 3 опытных образца. Таким образом, до начала коммерческой эксплуатации С919 в испытательных полетах будут задействованы 6 самолетов. Целью программы испытаний является сертификация самолета в конце 2020 года, первая поставка стартовому заказчику – в 2021 г. Опытные образцы, участвующие в летных испытаниях, оснащаются двигателем Leap-1C компании CFM International. Этот двигатель будет также установлен на серийных самолетах начальной партии. Однако в последующем предполагается завершить разработку китайского двигателя, имеющего обозначение CJ-1000AX (разрабатывается AECC Commercial Aircraft Engine двигателестроительным филиалом авиастроительной корпорации AVIC), в чем также прослеживается аналогия проекта C919 с проектом МС-21.

В классе узкофюзеляжных самолетов статистика невыполненных заказов, собранная до начала проблем с 737MAX, свидетельствуют об абсолютном доминировании в будущих поставках самолетов нового поколения компаний Boeing и Airbus.

Всего в 2018 г. на мировой рынок было поставлено 145 региональных реактивных самолетов (в 2017 г. – 156 ВС). В денежном выражении – это примерно 4 млрд. долл. Поставки в этом сегменте проводили как традиционные участники этого рынка и многолетние конкуренты – компании Embraer и Bombardier, а также сравнительно новые поставщики этого вида авиатехники – ОАК и COMAC. При этом ОАК вышла на второе место по количеству поставленных в авиакомпании самолетов (28 самолетов SSJ-100).

Лидером рынка по объему поставок в натуральном и денежном выражении стала бразильская компания Embraer, поставившая в 2018 г. 90 региональных ВС всех типов. Это на 11 самолетов меньше, чем в предыдущем году и один из самых низких результатов с начала 2000-х годов, в которые пик поставок был зарегистрирован в 2008 г. – 162 самолета. Как и годом ранее, наибольший объем поставок пришелся на самолеты E175 – 67 машин. В общем объеме поставок более вместительных самолетов E190/E195 – всего 18 ВС.

Основным событием 2018 г. на рынке региональных реактивных самолетов стало начало поставок самолетов модернизированного и ремоторизированного семейства E-Jet E2 Самолеты первой из трех модификаций обновленного семейства – E190-E2 – начали поставляться на рынок в апреле 2018 г. В конце 2018 г. у этого самолета появился первый эксплуатант в СНГ – казахстанская компания Air Astana. Всего же новое семейство E-Jet E2, кроме самолета E190-E2, будет включать также более вместительную Е195-Е2 и менее вместительную версию E175-E2. Самолет Е195-Е2 был сертифицирован в середине апреля 2019 г., причем сертификат типа одновременно выдан авиационными властями Бразилии, Европы и США. Поставки планируется начать во второй половине 2019 г. Третий самолет в семействе – E175-E2 – планируется ввести в эксплуатацию в 2021 г. Таким образом, диапазон пассажировместимости самолетов, выпускаемых компаний Embraer, составит от 80 до 146 чел.

Перспективы продвижения нового семейства E-jet E2 и уход по пассажировместимости в область магистральных самолетов стали, вероятно, мощным побудительным мотивом для компании Boeing последовать примеру своего основного конкурента и после длительной серии переговоров с компанией Embraer и бразильским правительством объявить в июле 2018 г. о создании совместного предприятия для производства гражданских самолетов. Компания Embraer, в свою очередь объявившая 17 декабря 2018 г. об окончательном согласовании условий стратегического партнерства, передает в совместное предприятие 100% своего бизнеса в сфере гражданских самолетов. Денежный вклад компании Boeing в размере 4,2 млрд. долл. обеспечит ей владение долей 80% акционерного капитала будущего СП. Юридически сделка будет закрыта к концу 2019 г., очередным событием в ее продвижении стало одобрение сделки собранием акционеров компании Embraer, состоявшееся в конце февраля 2019 г. После ее завершения компания Boeing будет контролировать производство и поставки на рынок самолетов с пассажировместимостью от 70 (E-170) до 467 кресел (747-8 в 3-х классной компоновке).

Второй традиционный производитель реактивных региональных самолетов – компания Bombardier – после продажи программы самолетов CSeries компании Airbus продолжила поставки региональных самолетов семейства CRJ. В 2018 г. на рынок суммарно было поставлено 20 самолетов – большинство (13 ВС) в модификации CRJ-900. Это очередное свидетельство тренда сокращения поставок самолетов этого семейства.

На общем фоне спада поставок возрастного семейства самолетов CRJ и ведущихся переговорах о продаже программы CRJ японской Mitsubishi обращает на себя внимание тот факт, что компания Bombardier приняла решение о создании 50-местной модификации 70-местного самолета CRJ-700. Это решение стало реакцией на противоречия между наличием потребности в замене устаревающего парка самолетов такой размерности (в эксплуатации по всему миру около 1 500 единиц 50-местных самолетов) и сложностями с возобновлением производства самолетов CRJ200s или Embraer ERJ-145. Самолет CRJ550 как модификацию CRJ-700 планируется сертифицировать до конца 2019 г. В начале программы в CRJ550 будут переделываться CRJ700, эксплуатируемые в настоящее время региональными авиакомпаниями.

В 2018 г. компанией АО «Гражданские самолеты Сухого» на заводе в Комсомольске-на-Амуре было построено 24 самолета Sukhoi Superjet 100. Всего, с учетом ранее произведенных, в 2018 г. осуществлено 28 поставок самолетов Суперджет 100, включая первую поставку в конце декабря новому эксплуатанту – авиакомпании «Северсталь». Всего в эксплуатации находятся 128 самолетов, исключая находящиеся на хранении у эксплуатантов и в аварийном состоянии (более 10 ВС). На конец 2018 года в эксплуатации было 136 самолетов SSJ100.

В 2018 г. принято решение развивать проект «Суперджет» в направлении создания уменьшенной версии с заменой ряда иностранных комплектующих на отечественные аналоги. Проект самолета SSJ-75 пассажировместимостью планируется реализовывать в 2 этапа. На первом этапе будет на 1,5 м уменьшена длина фюзеляжа, комплекс авионики и кабина экипажа - модифицированы с использованием решений самолета МС-21, а также проведено максимально возможное использование систем и компонентов российского производства. Ожидаемый ввод в эксплуатацию – середина 2023 г. На втором этапе планируется разработать новое крыло увеличенного удлинения, расширить применение композитных материалов и, возможно, заменить двигатель на полностью российский. К сожалению, последствия катастрофы Superjet 100 в Шереметьево 5 мая 2019 г. могут внести существенные коррективы как в планы расширения модельного ряда, так и темпы поставок на рынок самолета этого типа.

Китайская компания COMAC увеличивает темп производства региональных реактивных самолетов ARJ-21, произведя в 2018 г. 7 самолетов против 2-х, произведенных в 2017 г. План производства на 2019 г. – 22 самолета, все будут поставлены в китайские авиакомпании, одной из которых первый в ее парке самолет ARJ-21 был передан в феврале 2019 г. В 2018 г. началось строительство в Шанхае новой линии для производства самолета ARJ-21 на производственной площадке рядом со сборочными линиями перспективных C919 и CR929. Новая сборочная линия спроектирована на производство 30 самолетов в год, т.е. на тот темп поставок, который компания COMAC планирует обеспечить уже в ближайшие годы, обойдя по этому показателю компанию ГСС.

К четырем действующим поставщикам региональных реактивных самолетов планирует присоединиться пятый производитель – японская компания Mitsubishi Aircraft, которая продолжала затянувшиеся работы по разработке самолетов семейства MRJ. Старший 88-местный член семейства MRJ90, 4 летных образца которого проходят в США сертификационные испытания, начнет, согласно текущим планам, поставляется в авиакомпании в 2020 г. В 2018 г. компания Mitsubishi Aircraft активизировала конструкторские работы по младшему 76-местному члену семейства – MRJ-70. В аэропорту в Нагое завершено строительство здания завода, который рассчитан на серийное производство 10 самолетов семейства MRJ в месяц (120 в год).

Всего в 2018 г. на мировой рынок было поставлено 100 региональных турбовинтовых самолетов. В денежном выражении – это примерно 2 млрд 300 млн. долл. Поставки в этом сегменте проводили главным образом традиционные участники этого рынка и многолетние конкуренты – компании ATR и Bombardier.

За компанией ATR (СП Airbus и Leonardo) в 2018 г. закрепилось абсолютное первенство в области поставок на мировой рынок региональных турбовинтовых самолетов. Это произошло не столько за счет наращивания поставок – было поставлено в 2018 г. 76 самолетов семейства ATR72/42 против 78 ВС годом ранее, сколько за счет сокращения поставок со стороны традиционного конкурента – канадской Bombardier. Компания Bombardier, закончила 2018 год поставкой 15 турбовинтовых самолетов Q400 (в 2017 г. – 29 ВС). Столь низкий результат, вероятно, стал причиной того, что программа самолета Q400 была продана в ноябре 2018 г. другой канадской компании Longview Aviation Capital Corp., владеющей дочерней Viking Air - производителем самолетов для местных авиалиний DHC-6

Twin Otter и некоторых других самолетов. В результате компании Longview Aviation стала второй в мире по объему выпуска турбовинтовых самолетов. Что же касается компании Bombardier, то она, продав 2 самолетостроительные программы Cseries и Q-400, в дальнейшем будет, вероятно, специализироваться в основном на самолетах бизнес-авиации.

Третьим поставщиком в сегменте турбовинтовых региональных самолетов является китайская компания AVIC c самолетами семейства MA60/600. Достоверных данных по поставкам самолетов этого типа в 2018 г. не публикуется, однако известно, что единичные поставки продолжаются, причем не только на внутренний рынок, но и на экспорт. Особенность самолета состоит в отсутствии сертификатов FAA и EASA, т.е. самолет поставляется только в те страны «третьего мира», где признается китайский сертификат летной годности. Во многих случаях поставки не являются коммерческими, а предоставляются в качестве безвозмездной помощи таким странам, как Зимбабве, Конго, Непал и др. В развитие семейства разрабатывается новая модификация MA700 (до 86 мест), летные испытания первого опытного образца которой планируется начать в конце 2019 г., а завершить сертификацию и начать поставки - в 2022 г.

Практически в те же сроки планируется начать поставки российского модернизированного самолета Ил-114-300 (Ил-114В). В течение 2018 г. и начала 2019 г. ведутся работы по обновлению конструкторской документации на этот самолет и технологическая подготовка сборочного и агрегатного производства на четырех предприятиях – на авиационном заводе в Луховицах (сборочное производство), на нижегородском «Соколе» (изготовление фюзеляжа), на ВАСО (изготовление крыла), на ульяновском «Авиастаре» (панели фюзеляжа, двери, люки). Однако первый опытный экземпляр самолета будет изготовлен не в Луховицах, а в ангаре филиала ПАО «Ил» в г. Жуковском на основе задела, полученного с Ташкентского авиационно-производственного объединения им. В. Чкалова (ныне – Ташкентский механический завод).

Новым поставщиком на рынке турбовинтовых самолетов (преимущественно на рынок внутренний) может стать индонезийская компания RAI (Regio Aviasi Industri), занятая разработкой самолета R80 пассажировместимостью 80-90 мест. В 2018 г. было заключено соглашение между RAI и итальянской компанией Leonardo о содействии в разработке. Рабочее проектирование намечено завершить в 2019 г. Испытательные полеты опытных образцов планируется начать до 2022 г.

Развитие линейки российских турбовинтовых самолетов может пойти в направлении создания 40-местной модификации производимого в России самолета для местных авиалиний L-410. О возможности выкупа документации на самолет L-610 у российских собственников компании Aircraft Industries (УГМК) и разработке на его основе модернизированной версии самолета в ноябре 2018 г. заявил замминистра О.Е. Бочаров.

Лидеры мирового авиастроения – компании Boeing и Airbus – демонстрируют достаточно позитивную динамику. Особенно это касается компании Airbus, которая, несмотря на отдельные небольшие спады, связанные с общемировыми кризисами и сокращением рынка авиаперевозок, демонстрирует более стабильную динамику поставок воздушных судов. В значительной степени это связано с влиянием, оказываемым правительствами стран, являющихся акционерами компании Airbus, на закупочную политику национальных авиаперевозчиков. Компания Boeing действует в более конкурентных условиях, и на ее деятельность сильнее влияет рыночная конъюнктура.

В последние годы наблюдается примерное равенство в поставках коммерческих самолетов на рынок со стороны компаний Boeing и Airbus. Однако происшедшие в октябре 2018 г. и в марте 2019 г. катастрофы самолетов авиакомпаний Lion Air и Ethiopian Airlines привели к запрету эксплуатации данного типа и многочисленных отказам от приобретения самолетов семейства 737 MAX, что может привести к ослаблению позиций компании Boeing. Однако, в случае успешного решения проблем с доработкой системы управления и ее одобрением со стороны авиационных сертификационных органов позиции рыночные компании Boeing могут быть быстро восстановлены.

Структура продаж магистральных и региональных самолетов в 2018 г.

Статистические данные: Boeing, Airbus.