Главная страница / Деятельность / Участие Платформы в мероприятиях авиационной отрасли / Основные мероприятия 2020 года

 

Участие Платформы в общероссийских и международных мероприятиях
(совещаниях) авиационной и смежных отраслей в 2020 году

Основные мероприятия 2020 года:

ФОТОГАЛЕРЕЯ

Основные мероприятия 2020 года

15-17 сентября 2020 г. Представители Технологической платформы приняли участие в работе XIII Международной выставки вертолетной индустрии «HeliRussia». В рамках выставки мы посетили основные мероприятия деловой программы, представляющие наибольший интерес с точки зрения соответствия тематической направленности деятельности Платформы.

ВНИМАНИЕ! МАТЕРИАЛ РЕДАКТИРУЕТСЯ!


25-26 августа 2020 г. Представители Технологической платформы приняли участие в работе Международного военно-технического форума «Армия-2020». Для нас это уже четвертое по счету посещение форума «Армия», в мероприятиях которого мы участвуем с 2017 г. Если сравнивать с предыдущими годами, то, несмотря на эпидемиологические ограничения, научно-деловая программа в 2020 году была не менее насыщенной, а посещаемость ее мероприятий достаточно высокой.

Среди всех интересующих нас мероприятий, мы смогли посетить 3 мероприятия научно-деловой программы, представляющие наибольший интерес с точки зрения технологического и организационного развития Платформы:

1) Круглый стол «Транспортное обеспечение действий вооруженных сил Российской Федерации на базе беспилотной авиационной техники, беспилотная авиационная военно-транспортная система»;

2) Круглый стол «Вертолеты легкого класса на службе вооруженных сил Российской Федерации»;

3) Круглый стол «Диверсификация ОПК в интересах авиастроения».

Круглый стол «Транспортное обеспечение действий вооруженных сил Российской Федерации на базе беспилотной авиационной техники, беспилотная авиационная военно-транспортная система» (организатор – ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»).

Данное мероприятие представляло интерес для Технологической платформы, прежде всего, с точки зрения анализа (мониторинга) ситуации с развитием беспилотных авиационных систем для решения транспортных задач, которые в значительной степени универсальны, как для обеспечения действий Вооруженных сил, так и для гражданского применения; более того, это направление является частью комплексного научно-технологического проекта Стратегической программы исследований и разработок Технологической платформы – «Формирование облика и системная интеграция технологий, обеспечивающих создание перспективных комплексов БПЛА для применения в различных отраслях экономики».

В качестве цели круглого стола было заявлено – определение направлений, принципов и необходимых технологий для создания транспортных беспилотных летательных аппаратов, и транспортной системы на их основе в целом, а также определение первоочередных научно-исследовательских задач обеспечения разработки беспилотной авиационной военно-транспортной системы. Модераторами круглого стола выступили: начальник отдела управления беспилотной авиации Командования ВВС Главного командования ВКС А.Г. Хоменко и Директор проектного комплекса «Роботизированные авиационные системы» ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», доктор технических наук, профессор В.П. Кутахов.

Со вступительным докладом «Опыт разработки транспортных беспилотных летательных аппаратов, проблемы по внедрению беспилотной авиационной военно-транспортной системы» выступил В.П. Кутахов. В докладе были отражены следующие основные аспекты:

  • основные задачи беспилотной авиационной военно-транспортной системы в ходе боевых действий;
  • определение беспилотной авиационной военно-транспортной системы (БАВТС) и принципы ее построения;
  • иерархическая структура БАВТС;
  • основные преимущества применения БАВТС;
  • основные задачи применения БАВТС;
  • зарубежные транспортные БЛА (проекты БЛА) и их характеристики (SFE/AVIC AT200 (КНР), Kaman Aircraft K-MAX (США), Urban Aeronautics Air Mule (Израиль), MMIST CQ-10B SnowGoose (Канада), Lockheed Martin ARES (США));
  • деятельность проектного комплекса «Роботизированные авиационные системы» в области беспилотных авиационных транспортных систем.
В.П. Кутахов ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»)

 

Главный научный руководитель научного центра АТиВ Российской академии ракетных и артиллерийских наук (РАРАН), доктор военных наук, профессор Г.И. Горчица представил доклад «Роль и место роботизированных авиационных систем в современной войне. Прогнозы развития беспилотных авиационных военно-транспортных систем».

В докладе был представлен перечень БПЛА иностранных государств с указанием их взлетного веса и полезной нагрузки, среди которых применительно к рассматриваемой теме следует выделить следующие проекты:

  • CAV (США; назначение – грузовой (электрический); взлетный вес – 500 кг; полезная нагрузка – 227 кг);
  • MQ-8с (США; многоцелевой беспилотный палубный вертолет; полезная нагрузка – 300 кг);
  • T-Heron (Израиль; назначение – многоцелевой; взлетный вес – 600 кг; полезная нагрузка – 180 кг).

Также в докладе были представлены отечественные комплексы БЛА, созданные в советский и современный период.

В качестве проблемных технологических вопросов развития системы БПЛА были названы:

  • необходимость совершенствования компьютерных технологий, включая многопроцессорные системы сбора, обработки и хранения данных;
  • разработка и производство современных конструкционных материалов;
  • технологии высокоустойчивых помехозащищенных средств связи;
  • энергетические технологии, исследование альтернативных источников энергии (сверхъемкие аккумуляторы);
  • технологии обработки изображений, распознавания образов (системы искусственного интеллекта);
  • технологии снижения заметности;
  • отсутствие двигателей внутреннего сгорания мощностью от 5 до 100 л.с.

Докладчик затронул проблему нормативно-правовой и нормативно-технической базы в области разработки (создания) БЛА. В докладе были представлены основные нормативно-правовые документы:

  • ГОСТ Р 56122-2014 «Воздушный транспорт. Беспилотные авиационные системы. Общие требования»;
  • ГОСТ Р 57258-2016 «Системы беспилотные авиационные. Термины и определения»;
  • Государственный военный стандарт ГОСТ РВ 0101-002-2018 «Робототехнические комплексы военного назначения. Термины и определения»;;
  • Государственный военный стандарт «Робототехнические комплексы военного назначения. Основные положения» (проект);
  • Государственный военный стандарт «Робототехнические комплексы военного назначения. Классификация» (проект);

а также сводные данные по количеству нормативно-технических документов, которые необходимо разработать.

Докладчик отметил работы, ведущиеся в области создания расчетно-моделирующего комплекса, предназначенного для оценки эффективности образцов военной техники, в т.ч. БЛА.

Г.И. Горчица (РАРАН)

 

Весьма насыщенный и содержательный доклад представил доктор военных наук, профессор Военной академии материально-технического обеспечения В.И. Бабенков, тема доклада – «Потребности системы материально-технического обеспечения ВС РФ в мобильных средствах и силах транспортного обеспечения».

В докладе были представлены следующие основные аспекты:

  • система МТО во всестороннем обеспечении ВС РФ;
  • структурные элементы системы МТО ВС РФ;
  • основные задачи системы материально-технического обеспечения Вооруженных сил Российской Федерации;
  • тенденции расширения пространственного размаха военных действия;
  • организация подвоза материальных средств (общая схема, основные участники и типичные расстояния);
  • источники военной опасности вокруг России;
  • вариант размещения подразделений тыла мотострелковой бригады при проведении специальной операции;
  • характеристики основных типов самолетов и вертолетов (Ан-26, Ан-12бп, Ан22, Ил-76; Ми-8Т, Ми-6, Ми-10);
  • основные показатели объема подвоза материальных средств приведении тактических действия;
  • вариант организации доставки боеприпасов подразделениям мотострелкового батальона при действиях в обороне;
  • основные результаты НИР «Создание роботизированной платформы с электромеханической трансмиссией на базе гусеничного шасси МТ-Лбу в качестве транспортера переднего края для выполнения задач МТО (шифр «Роботизация-МТО»);
  • основные ТТХ существующих грузовых БЛА (Kaman K-MAX, вертолетный, США; Silent Arrow GD-2000, вертолетный, США; «Фрегат», самолетный с вертикальным взлетом, Россия);
  • результаты анализа основных ТТХ существующих грузовых БЛА;
  • основные способы комплексного использования видов транспорта в операциях;
  • логистическая схема подачи вооружения, военной техники и материальных средств на территорию САР;
  • пример доставки материальных средств в район выполнения задачи на р. Бурея (общая схема);
  • особенности размещения и материально-технического обеспечения малочисленных подразделений и команд в Арктическом регионе и отдаленных районах Севера;
  • малочисленные подразделения и команды, которые целесообразно обеспечивать транспортными БЛА;
  • условия применения БЛА;
  • пример применения транспортных БЛА во временном перегрузочном районе;
  • задачи, выполняемые БЛА вертолетного типа на транспорте вооружения;
  • основные преимущества БЛА перед другими мобильным средствами транспортного обеспечения;
  • общие технические требования к транспортным БЛА;
  • требуемые характеристики разрабатываемых транспортных БЛА.

В качестве основных выводов докладчик акцентировал внимание на необходимости создания научно-технического задела в области грузовых БЛА и его реализации в соответствующей государственной программе с показателями, превосходящими зарубежные БЛА.

Начальник отдела ФГБУ «3 Центральный научно-исследовательский институт» Министерства обороны Российской Федерации И.В. Краснобокий представил доклад «Использование БЛА в интересах системы ракетно-технического и артиллерийско-технического обеспечения».

В докладе были представлены аспекты использования БЛА в целях обеспечения ракетных войск и артиллерии.

Тема доклада директора Центра перспективных исследований АО «Кронштадт», кандидата технических наук В.В. Воронова«Беспилотные технологии для решения транспортно-логистических задач».

В докладе было озвучено предложение Группы «Кронштадт» по созданию беспилотного транспортного ЛА на базе вертолета «Ансат» (главный аргумент – наличие электродистанционной системы управления, возможность использования имеющегося научно-технического задела по созданию комплексных систем управления БЛА).

Следует также отметить предложение докладчика о постановке (задании) НИР с целью:

  • обоснования облика перспективной военно-транспортной системы;
  • аудита имеющихся и требуемых технологий и технических решений.

На наш взгляд, данное предложение заслуживает внимания и всяческой поддержки с целью его практической реализации.

В.В. Воронов (АО «Кронштадт»)

 

Ведущий специалист проектного комплекса «Роботизированные авиационные системы» ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», эксперт Технологической платформы А.Л. Смолин представил доклад «Эффективность применения беспилотной авиационной военно-транспортной системы тактического звена». Основной акцент в докладе был сделан на вопросах оценки эффективности использования БЛА в целях транспортного обеспечения Вооруженных Сил на основе методов математического моделирования

А.Л. Смолин (ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»)

 

В выступлении заместителя директора департамента авиационной промышленности Минпромторга России В.Д. Горегляда была отмечена необходимость разработки унифицированных решений по созданию транспортных БЛА, применимых как для решения военных задач, таки в гражданской сфере. В качестве примера был назван проект использования БЛА «Почты России». Докладчик также сообщил, что в настоящее время в соответствии с поручением Заместителя Председателя Правительства Российской Федерации Ю.И. Борисова ведется разработка новой редакции Межведомственной комплексной целевой программы (МКЦП) по созданию комплексов БЛА на период до 2030 года.

Доклад ФГУП «ЦАГИ» – «Выбор рациональных аэродинамических компоновок для транспортных беспилотных летательных аппаратов при выполнении ими различных транспортных задач». В докладе была представлена информации о работах, проводимых ФГУП «ЦАГИ», по созданию летательных аппаратов конвертопланного типа. На наш взгляд, данное направление является одним из наиболее перспективных в области пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов. Об участии Технологической платформы в мероприятиях и экспертизе проектов создания конвертируемых ЛА – можно ознакомиться в разделе «Аналитический центр».

Размещаем презентацию данного доклада, предоставленную организаторами.

Презентация (ФГУП «ЦАГИ»)

 

Представитель ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» – заместитель начальника отдела специальных проектов М.И. Ступеньков представил доклад «Предложения ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» по типоразмерному ряду авиационных двигателей различных классов».

С тезисами доклада можно ознакомиться далее в Публикации. Хотелось бы отметить, что проводимые ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» научно-исследовательские работы в области авиационных поршневых и малоразмерных газотурбинных двигателей, безусловно, полезны с точки зрения изучения различных аспектов создания перспективных силовых установок.

Презентация (ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»)

Публикация (ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»)

Тема доклада руководителя лаборатории «Электродвижение» ЗАО «СуперОкс» В.С. Калитки«Возможности применения новых технологий в разработке силовых установок для транспортных беспилотных летательных аппаратов». Данный доклад нам показался достаточно интересным. Поэтому мы обратились к экспертам Технологической платформы с просьбой выразить свое мнение об этих разработках

В качестве одного из наиболее показательных оказалось мнение ведущего инженера АО «ДКБА» В.А. Ворогушина, которое мы публикуем:

«1. То, что в России появилось и успешно работает предприятие, выпускающее изделия на основе сверхпроводников с конкурентными характеристиками – безусловно, знаковое событие огромной важности. Можно восхищаться нашими современниками, которые организовали проект, профинансировали его и довели дело до логического конца – полноценного серийного производства.

2. ВТСП-АИЭС пока еще вызывает осторожный оптимизм, но это и понятно – практически все впервые. Выводы озвучат сами разработчики после испытаний летающей лаборатории Як-40. Применение криогенных технологий в авиации таит в себе еще много опасностей и, как говорят, «дорогу осилит идущий».

3. Синергия ВТСП с криотопливом, позволяющая создать компактную и эффективную систему электродвижения, очень интересна для практического воплощения, однако одновременно несет в себе повышенные уровни опасностей, неприемлемых для пилотируемых ВС. БЛА и крылатые ракеты сверхбольшой дальности представляются более реальной перспективой, даже с точки зрения накопления опыта».

В.С. Калитка (ЗАО «СуперОкс»)

 

Благодарим организаторов круглого стола за информационную и организационную поддержку и возможность опубликовать презентации докладчиков.

В завершении обзора данного мероприятия считаем необходимым еще раз подчеркнуть значимость развития данного направления, имеющего перспективы применения как в военной области, так и в гражданском секторе. Технологическая платформа весьма заинтересована в развитии этой сферы. Подробнее с технологическими аспектами создания конвертируемых летательных аппаратов, в т.ч. для применения в качестве беспилотных транспортных средств – можно ознакомиться в разделе «Аналитический центр».

Круглый стол «Вертолеты легкого класса на службе вооруженных сил Российской Федерации». Основным организатором данного мероприятия выступило выступило Главное командование Воздушно-космических сил, модератором – заместитель начальника научно-исследовательского управления НИЦ (г. Щелково, Московская область) ЦНИИ ВВС (Минобороны России), кандидат военных наук, доцент, полковник А.А. Смирнов.

Легкие вертолеты (президиум)

 

Для Технологической платформы данное мероприятие представляло особый интерес, так как в Стратегическую программу исследований и разработок Технологической платформы включен комплексный научно-технологический проект «Формирование облика и системная интеграция технологий, обеспечивающих создание перспективного легкого вертолета».

Данный проект имеет для нас особое значение, так как, во-первых, он относится к рынку малой и региональной авиации, развитие которого является одним из ключевых приоритетов Технологической платформы; кроме того, легкие многоцелевые вертолеты с максимальной взлетной массой менее 3 175 кг (7 000 фунтов) составляют значительную долю мирового рынка гражданских вертолетов. Согласно прогнозу мирового рынка гражданских вертолетов АО «Вертолеты России» на период до 2030 г. доля данного сегмента в стоимостном выражении составит 21,4%, а в количественном выражении – 65,2% от общего объема рынка.

На текущий момент в продуктовой линейке АО «Вертолеты России» вертолеты данного класса отсутствуют. Результаты работ по проекту могут быть использованы при разработке (создании) перспективных легких вертолетов, а также при проведении работ по совершенствованию (развитию, модернизации, модификации) вертолетов «Ансат», Ка-226Т, Ми-2.

Примечание: В государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» (ред. от 24.12.2012 г.) были предусмотрены проекты по созданию перспективных легких вертолетов массой 2,5 и 4,5 тонны. Однако в 2017 г. данные проекты из текста Программы были исключены (подробнее – см. в разделе «Аналитический центр»).

Данный проект имеет для нас особое значение, так как, во-первых, он относится к рынку малой и региональной авиации, развитие которого является одним из ключевых приоритетов Технологической платформы; кроме того, легкие многоцелевые вертолеты с максимальной взлетной массой менее 3 175 кг (7 000 фунтов) составляют значительную долю мирового рынка гражданских вертолетов. Согласно прогнозу мирового рынка гражданских вертолетов АО «Вертолеты России» на период до 2030 г. доля данного сегмента в стоимостном выражении составит 21,4%, а в количественном выражении – 65,2% от общего объема рынка.

Со вступительным словом выступил начальник НИУ НИЦ ФГБУ «ЦНИИ ВВС» Минобороны России, полковник А.Е. Чунихин, который проинформировал участников об общей концепции (цели и задачах) круглого стола.

Легкие вертолеты (концепция)

 

Доклад «Производственный и научно-технический задел Холдинга «Вертолеты России» по созданию легких многоцелевых вертолетов» представил заместитель генерального директора - генеральный конструктор АО «Вертолеты России» Н.С. Павленко. Обзор данного доклада представлен в Публикации.

Публикация (Н.С. Павленко)

 

При обсуждении доклада Председатель Правления ТП «АМиАТ» А.А. Ким задал вопрос о возможности возобновления проекта создания легкого вертолета Ми-34, на который Н.С. Павленко ответил, что основной причиной остановки программы Ми-34 стало прекращение производства двигателя М-14 на Воронежском механическом заводе.

Подводя итоги выступления Н.С. Павленко, следует отметить, что доклад нацелен, главным образом, на представление возможностей конструкторского блока Холдинга «Вертолеты России» в области создания вертолетов легкого класса, а также ранее выполненных, в первую очередь, конструкторским бюро АО «МВЗ им. М.Л. Миля», разработок.

При этом, перспективы создания вертолета легкого класса в Российской Федерации, на наш взгляд, зависят, прежде всего, от системной организации работ и эффективного межведомственного взаимодействия. В состав первоочередных работ, которые должны предшествовать началу непосредственного проектирования нового вертолета, важно включить:

  • анализ и определение потребности в легких вертолетах со стороны Вооруженных сил Российской Федерации, включая формирование требований к перспективному легкому вертолету (заказчик – Министерство обороны Российской Федерации);
  • анализ и определение потребности в легких вертолетах со стороны коммерческого рынка, включая формирование требований к перспективному легкому вертолету (заказчик – Министерство промышленности и торговли Российской Федерации);
  • анализ (аудит) имеющегося в Российской Федерации научно-технического задела, формирование облика и технологического базиса наиболее эффективных концепций перспективных легких многоцелевых вертолетов (заказчик – Министерство промышленности и торговли Российской Федерации).

Заказчиками данной НИР могли бы выступить Министерство обороны Российской Федерации и Министерство промышленности и торговли Российской Федерации; и только после успешного завершения данной НИР можно будет составить объективную картину потребностей (спроса) и имеющихся возможностей (научно-технический задел и доступные технологии) и обоснованно планировать дальнейшие шаги по созданию или локализации производства перспективного легкого вертолета.

Со своей стороны, Ассоциация «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» готова принять участие в организации данных работ, включая детализацию требований к техническим характеристикам планируемых работ, формирование и организацию работы проектных команд, привлечение дополнительного внебюджетного софинансирования.

Старший преподаватель кафедры ВУНЦ ВВС «ВВА», подполковник З.Н. Агаев представил доклад «Особенности эксплуатации вертолетов легкого класса в учебном процессе первичной подготовки летчиков». В докладе были отражены следующие основные аспекты:

  • анализ опыта эксплуатации вертолетов Ка-226.80;
  • анализ опыта эксплуатации вертолетов Ансат-У;
  • данные по налету различных типов вертолетов в учебной авиационной базе;
  • данные по налету типов вертолетов на 1 неисправность (по элементам конструкции и видам оборудования);
  • распределение неисправностей по направлениям (элементам конструкции и видам оборудования);
  • основные выводы по эксплуатации вертолетов Ансат-У.

В докладе было отмечено, что на основе опыта эксплуатации вертолетов Ка-226 (всего – 30 ВС) в учебном центре в 2012-2015 гг., их дальнейшее использование в учебном процессе было признано нецелесообразным, основная причина – конструктивные недостатки.

Опыт эксплуатации вертолетов Ансат-У (всего – около 40 ВС) в 2010-2019 гг. оказался более успешным. Основными преимуществами данного вертолета были названы – его топливная экономичность по сравнению с вертолетами Миля и простота пилотирования.

Однако были отмечены и серьезные недостатки, среди которых:

  • отсутствие противообледенительной системы лопастей несущего и рулевого винта;
  • наличие агрегатов зарубежного производства;
  • низкая надежность комплексной системы управления;
  • повышенная вибрация;
  • неэффективная вентиляция кабины экипажа.

В качестве проблемных вопросов эксплуатации вертолетов Ансат-У были также названы:

  • образование трещин в шпангоутах (в результате чего 14 ВС отстранены от эксплуатации);
  • несогласованность сигналов КСУ;
  • высокая температура воздуха в салоне.

Также, по словам докладчика, большой проблемой стали недавно введенные санкции в отношении обслуживания двигателей PW207 (из-за проблем с топливным форсунками 11 ВС простаивают).

При обсуждении доклада заместитель генерального директора - генеральный конструктор АО «Вертолеты России» Н.С. Павленко отметил, что проблемы прочности шпангоутов вызваны не вибрацией, а конструктивными недостатками, и в настоящее время уже решены (выпущен соответствующий бюллетень); а также сообщил о том, что с целью снижения вибрацией планируется доработка несущего винта без применения специальных виброгасителей (как это сделано в некоторых зарубежных вертолетах) и в качестве примера подобного решения привел вертолет Ми-38.

Очень системный и полезный, на наш взгляд, доклад представил главный научный сотрудник НИЦ (г. Щелково) ФГБУ «ЦНИИ ВВС» Минобороны России М.В. Фомин. Тема доклада – «О роли легких вертолетов в решении задач Вооруженных Сил Российской Федерации».

Обзор данного доклада представлен в Публикации.

Публикация (М.В. Фомин)

 

В качестве основных выводов и возможных вариантов развития легких вертолетов для ВС РФ докладчиком были предложены:

1. В классе отечественных (российских) легких вертолетов в размерности 1,5…2,5 т, имеющих коммерческий или иной сбыт, вертолеты отсутствуют. Специальный заказ на разработку «с нуля» со стороны государственных заказчиков крайне маловероятен. Ниша будет оставаться либо незаполненной, либо могут быть произведены закупки подходящих зарубежных вертолетов для лицензионного производства с последующей локализацией. Первоочередная область применения – первоначальная подготовка курсантов в вертолетном училище. Хорошие зарубежные кандидаты – H120 Colibri. Потребности Минобороны – порядка 100 ед.

2. В классе отечественных легких вертолетов в размерности 3,5…5,5 т, имеющих коммерческий или иной сбыт, имеются 2 типа вертолетов – Ансат и Ка-226, не в полной мере удовлетворяющих требования Минобороны к ЛМЦВ. Заказ на разработку «с нуля» ЛМЦВ в соответствии с требованиями Минобороны целесообразен, но маловероятен. Потребности Минобороны – порядка 300 ед.

3. Возможные сценарии применительно к Минобороны в отношении легких вертолетов в размерности 3,5…5,5 т:

  • доведение АО «Вертолеты России» комплектации и основных ЛТХ вертолетов Ансат и Ка-226 до уровня требований Минобороны (без финансирования со стороны Минобороны), затем открытие ОКР по адаптации вертолетов в соответствии с ТТЗ Минобороны в рамках ГПВ, серийные поставки;
  • закупки подходящих зарубежных легких вертолетов для лицензионного производства с последующей локализацией и адаптацией под требования ТТЗ Минобороны. Хорошие зарубежные кандидаты – H145, AW169;
  • заказ со стороны Минобороны ОКР ЛМЦВ «с нуля» под требования ТТЗ;
  • оставление ситуации «как есть на сегодня», класс ЛМЦВ в ВС РФ будет отсутствовать, задачи по-прежнему будут выполняться более тяжелыми и более дорогими средними транспортно-десантными, боевыми и специальными вертолетами.

В качестве наиболее целесообразных шагов Минобороны по развитию парка легких вертолетов в интересах ВС РФ автором были предложены следующие мероприятия (работы):

1. Уточнить потребности ВС РФ в легких вертолетах, а также основные требования к обликам и ТТХ (с формированием проектов ТТЗ). С этой целью в 2021-2022 гг. провести комплексную НИР (головной исполнитель – ЦНИИ ВВС, исполнители – от видов и родов войск ВС РФ, а также от силовых структур РФ).

2. В 2023 г. объявить конкурс на адаптацию ЛМЦВ Ансат и Ка-226 к требованиям ВС РФ. При положительных результатах конкурса принять решение об открытии соответствующей ОКР в рамках ГПВ (предусмотреть при формировании новой ГПВ соответствующую строчку ОКР «Адаптация ЛМЦВ» с 2024 г.). При отрицательном результате конкурса объявить открытый (с международным участием) тендер на адаптацию к требованиям ВС РФ ЛМЦВ в классе взлетной массы выше 3,5 т.

3. Одновременно конкурса объявить открытый (с международным участием) тендер на адаптацию к требованиям ВС РФ ЛМЦВ в классе взлетной массы до 2,5 т для использования в качестве учебно-тренировочного вертолета первоначальной подготовки курсантов вертолетного училища.

В заключение был озвучен проект решения круглого стола:

1. Отметить высокую военную и технико-экономическую роль легких вертолетов при выполнении при выполнении задач в составе вертолетных парков видов и родов войск ВС РФ. Отметить, что в современных условиях Министерству обороны целесообразно возобновить активные шаги в задании НИОКР по обоснованию роли и места легких вертолетов в ВС РФ, обоснованию основных направлений развития легких военных вертолетов, выработке тактико-технических требований с ним с проведением необходимых научно-технических и технико-экономических оценок.

2. Рекомендовать Минобороны России включить в План научной работы ВС РФ на 2021-2022 гг. НИР по обоснованию потребности ВС РФ в легких вертолетах, а также основных требований к обликам и ТТХ (с формированием проектов ТТЗ).

3. Рекомендовать Командованию Воздушно-космических сил организовать проработку возможности задания в новой ГПВ ОКР по адаптации к требованиям Минобороны к ЛМЦВ отечественных легких вертолетов Ансат и Ка-226, либо по созданию перспективного ЛМЦВ в весовой размерности до 4,5-5 т.

4. Рекомендовать Минобороны России проработать возможность проведения открытого (с международным участием) тендера на адаптацию к требованиям ВС РФ легкого вертолета в классе взлетной массы до 2,5 т для использования в качестве учебно-тренировочного вертолета первоначальной подготовки курсантов вертолетного училища. Одновременно рекомендовать проработать возможность проведения открытого (с международным участием) тендера на адаптацию к требованиям ВС РФ ЛМЦВ в классе взлетной массы свыше 3,5 т. Предусмотреть соответствующие мероприятия в новой ГПВ.

5. Предложения круглого стола довести до руководства Министерства обороны установленным порядком.

При обсуждении доклада начальник НИУ НИЦ ФГБУ «ЦНИИ ВВС» Минобороны России, полковник А.Е. Чунихин отметил возможность использования соответствующего легкого вертолета в качестве платформы перспективного БЛА (в качестве первоочередного варианта был отмечен БЛА взлетной массой 1,5 т).

На наш взгляд, данный доклад ценен, прежде всего, своей системностью и полнотой охвата рассматриваемой сферы; очень полезной является систематизация информации об опыте использования (закупок) для военных целей легких вертолетов, производимых для коммерческого рынка.

К сожалению, в Российской Федерации ситуация с обеспечением, как Вооруженных Сил, так и гражданского рынка, вертолетами легкого класса, остается неудовлетворительной. В результате, задачи, которые могли бы быть более эффективно решены данными вертолетами, решаются с помощью вертолетной техники более тяжелого класса.

Материалы данного доклада, а также сформулированные докладчиком предложения, могут быть использованы при планировании дальнейших шагов по решению задачи обеспечения российских Вооруженных Сил легкими вертолетами.

Заместитель генерального конструктора по научно-исследовательским работам АО «ОДК» Д.В. Карелин и заместитель главного конструктора по перспективным НИОКР АО «ОДК-Климов» А.В. Соловьева представили доклад «Двигатель ВК-650В для легких многоцелевых вертолетов».

В докладе были отражены следующие основные аспекты:

  • основные технические характеристики двигателя ВК-650В;
  • применимость двигателя ВК-650В для различных типов вертолетов;
  • рыночные перспективы программы ВК-650В;
  • текущее техническое состояние и основные вехи проекта.

Учитывая значимость разрабатываемого двигателя ВК-650В в плане деятельности Технологической платформы по развитию двигателестроения для малой и региональной авиации, отметим наиболее важные моменты данного доклада.

Основные технические параметры двигателя ВК-650В:

  • мощность на взлетном режиме (H=0, M=0, MCA) – 650 л.с.;
  • удельный расход топлива на взлетном режиме – 245 г/л.с. ч;
  • мощность на чрезвычайном режиме (2,5 мин. ОНД, H=0, M=0, MCA) – 750 л.с.;
  • поставочная масса – 105 кг;
  • максимальная высота полета – 7 000 м.

Применимость двигателя ВК-650В:

российские вертолеты:

  • Ансат;
  • Ка-226;
  • VRT-500;

зарубежные вертолеты:

  • SABA 248 (Иран);
  • Changhe Z-11 (КНР);
  • Shahed 285 (Иран).

В качестве рыночные перспектив программы ВК-650В в докладе были названо планируемая целевая доля рынка в 20% с объемом производства – до 230 двигателей в год.

Основные текущие результаты и планы дальнейшего развития проекта:

  • 3 кв. 2019 г. – завершен эскизный проект;
  • 4 кв. 2019 г. – выпущена конструкторская документация на двигатель-демонстратор;
  • 4 кв. 2020 г. – проведение макетной комиссии, изготовление двигателя-демонстратора;
  • 2 кв. 2021 г. – проведение испытаний двигателя-демонстратора;
  • 2 кв. 2022 г. – получение заключения под первый вылет;
  • 4 кв. 2022 г. – завершение наземной отработки и летных испытаний;
  • 2 кв. 2023 г. – получение сертификата типа;
  • 3 кв. 2023 г. - 2024 г. – проведение работ по увеличению ресурса.

Председатель Правления ТП «АМиАТ» А.А. Ким задал вопрос о том, использовались ли результаты работ и научно-технический задел, созданный другими предприятиями ОДК при разработке двигателей РД-600В (ПАО «ОДК-Сатурн») и ТВ-500 (АО «НПЦ газотурбостроения «Салют»), заместитель генерального конструктора по научно-исследовательским работам АО «ОДК» Д.В. Карелин ответил, что, безусловно, использовались, отметив, прежде всего, наработки ПАО «ОДК-Сатурн».

Отвечая на вопрос о высоком уровне удельного расхода топлива двигателя ВК-650В, Д.В. Карелин отметил, что при создании двигателя, в первую очередь, ставилась задача достижения как можно более высоких ресурсных показателей, что несовместимо с задачей улучшения расходных характеристик. Планируемые показатели: удельный расход топлива на номинальном режиме – 280 г/л.с. ч; ресурс холодной части – 9 тыс. ч, ресурс горячей части – 3 тыс. ч. Стоимость двигателя при серийном производстве – 18-22 млн. рублей.

Также был задан вопрос о защите двигателя от попадания посторонних предметов, отвечая на который заместитель главного конструктора по перспективным НИОКР АО «ОДК-Климов» А.В. Соловьева отметила, что планируемая к установке на двигатель ВК-650В система защиты аналогична устройствам, устанавливаемым на двигатель Arrius 2G1.

Подводя итог докладу представителей Холдинга АО «ОДК», следует отметить значимость реализации проекта создания двигателя ВК-650, предназначенного для легких летательных аппаратов. При этом, важно обеспечить как можно большую серийность производства, для чего необходимо вести разработку не только вертолетной версии, но также и самолетных модификаций.

В заключении мероприятия заместитель генерального директора АО ЦВМ «Армоком» О.М. Фаустов представил доклад «Легкие композитные бронематериалы для защиты вертолетной техники легкого класса». Основным предложением в представленном докладе стало представление разработанного компанией модульного реконфигурируемого защитного комплекта для членов экипажей вертолетов армейской авиации.

При подведении итогов круглого стола и обсуждении проекта решения Председатель Правления ТП «АМиАТ» А.А. Ким предложил включить в итоговый протокол, кроме предложения в адрес Минобороны России о проведении НИР по обоснованию потребности ВС РФ в легких вертолетах, а также основных требований к обликам и ТТХ (с формированием проектов ТТЗ), одновременно инициировать и обратиться в Минпромторг России с предложением о проведение НИР по анализу (аудиту) имеющегося в Российской Федерации научно-технического задела, формированию облика и технологического базиса наиболее эффективных концепций перспективных легких многоцелевых вертолетов. Также, А.А. Ким проинформировал участников круглого стола о завершении Ассоциацией «ТП «АМиАТ» исследований в обеспечение формирования типоразмерного ряда перспективных двигателей для легких самолетов, вертолетов и БЛА гражданского назначения (шифр «Демонстраторы МГТД и АПД-ТРР»; заказчики – Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова) и разработке проекта Программы развития двигателей для малой и региональной авиации и беспилотных авиационных систем в Российской Федерации, которая в настоящее время находится на рассмотрении и согласование с организациями - членами Ассоциации и другими заинтересованными организациями, после чего ее планируется направить в Правительство Российской Федерации и соответствующие федеральные органы исполнительной власти.

В целом, на наш взгляд, участие в данном круглом столе было полезным для комплексного рассмотрения вопросов создания в Российской Федерации вертолетов легкого класса. Возможно, активная позиция Министерства обороны Российской Федерации позволит привлечь внимание к разработке перспективных российских легких вертолетов, в т.ч. с целью организации работ по анализу (оценке) потребностей со стороны, как Вооруженных Сил, так и коммерческого рынка; а также поспособствует проведению аудита имеющегося научно-технического и технологического задела в данной сфере.

Со своей стороны, Ассоциация «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» готова принять участие в организации данных работ, включая детализацию требований к техническим характеристикам планируемых работ, формирование и организацию работы проектных команд, привлечение дополнительного внебюджетного софинансирования.

Круглый стол «Диверсификация ОПК в интересах авиастроения» (организаторы – Союз машиностроителей России и Ассоциация «Лига содействия оборонным предприятиям) для Технологической платформы представлял интерес, прежде всего, с точки зрения развития гражданского сегмента российского авиастроения, составляющего основную сферу деятельности ТП.

Для Технологической платформы данное мероприятие представляло интерес, прежде всего, с точки зрения развития гражданского сегмента российского авиастроения, составляющего основную сферу деятельности ТП.

Напомним, что в предыдущие годы Ассоциация «ТП «АМиАТ» участвовала в ряде мероприятий по данной тематике, по которым подготовлены обзоры и соответствующие предложения (подробнее – см. в разделе «Деятельность»).

Модератором мероприятия выступил Директор Департамента стратегического развития ПАО «ОАК» В.О. Волик. Отметим наиболее интересные с точки зрения соответствия тематике деятельности Технологической платформы выступления (доклады).

Тема выступления Заместителя Генерального директора по стратегии, программно-проектному управлению и организационному развитию АО «ОДК» М.В. Ремизова«Диверсификация портфеля продуктов и услуг как приоритетная стратегия развития корпорации». В докладе были озвучены наиболее серьезные, по мнению докладчика, риски, с которыми сталкивается корпорация на современном этапе:

  • риск потери традиционных рынков, в первую очередь, это касается рынка фронтовой авиации, формирующего бóльшую часть выручки холдинга, который для двигателей 5-го поколения не будет таким выгодным, как для двигателей 4-го поколения, в т.ч. в связи с избытком предложения на мировом рынке двигателей поколения 4+, которые США выводят на него после завершения перевооружения собственных вооруженных сил на ЛА с двигателями 5-го поколения;
  • риски реализации товарных программ организаций - финишеров;
  • уязвимость нефтегазового комплекса страны и, как следствие, риски сегмента энергетического машиностроения;
  • риски создания научно-технического задела.

М.В. Ремизов отметил необходимость обеспечения транспортной связности страны и происшедший в последние годы разворот от политики «встраивания в глобальный рынок» в сторону преимущественной ориентации на внутренней рынок.

Характеризуя основные программы (проекты) АО «ОДК», докладчик отметил, что, кроме двигателей для фронтовой авиации, корпорация обеспечивает поставки двигателей для специальных бортов; ведется разработка двигателя для совместного российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR929, который будет конкурировать с двигателем компании General Electric; военно-техническое сотрудничество с иностранными партнерами планируется развивать через совместные разработки.

Для гражданской авиации, кроме двигателей SAM-146 и ПД-14, начата разработка двигателя ПД-8 – при этом докладчик отметил риск данной программы, связанный с возможным преждевременным завершением программы SSJ-100 к моменту окончания разработки двигателя. В части международного кооперационного сотрудничества М.В. Ремизов отметил возможность участия предприятий ОДК в кооперации с иностранными партнерами в качестве поставщика 2-4 уровня.

По мнению докладчика, необходимо развивать вертикальную интеграцию, в частности, в сфере послепродажного обслуживания двигателей. В качестве примера было отмечено, что у мировых лидеров доля выручки от ППО составляет 50-60% от валовой выручки, а у АО «ОДК» – только 22% (по данным за 2018 г.).

Другим перспективным направлением докладчик назвал рынок малой авиации, который можно рассматривать в качестве «полигона» для отработки новых технологий, что в перспективе может сократить сроки разработки новой продукции. Важно также развивать венчурную инфраструктуру, включая разумные инвестиции и экспертизу.

Выступление М.В. Ремизова показалось достаточно сбалансированным и затронувшим практически все основные сферы деятельности АО «ОДК». К сожалению, формат мероприятия не позволял более подробно рассмотреть предметные области по каждому направлению. Учитывая то, что для Технологической платформы все отмеченные проекты и направления (за исключением боевой авиации) являются актуальными и по всем из них мы имеем достаточно глубоко проработанную экспертную позицию, надеемся, что наше сотрудничество с АО «ОДК» будет развиваться, в т.ч. путем формирования и реализации совместных проектов (инициатив).

Генеральный директор ООО «Межотраслевой аналитический центр» С.К. Колпаков представил доклад на тему «О мерах стимулирования спроса на ВС российского производства». Основным содержанием представленного доклада является обоснование возможности проведения политики проактивного формирования рынка путем перестройки национальной системы авиаперевозок. В качестве основных показателей оценки качества авиаперевозок для пассажиров были предложены:

  • покрытие сети – доля аэропортов, достижимых из точки отправления (в %);
  • временнóй показатель покрытия сети – максимальное время, за которое определенная доля жителей страны может долететь друг до друга с допустимым качеством перелета (час.).

Критерий допустимого качества перелета был определен как – не более 3 пересадок при продолжительности пересадки не более 3 ч. При этом было отмечено, что в настоящее время более 50% аэропортов назначения Российской Федерации не достижимы с допустимым качеством перелета даже для крупнейших аэропортов страны, а временнóй показатель покрытия сети для 90% населения составляет от 8 до 28 ч.

В качестве целевых показателей улучшения качества авиаперевозок и соответствующего увеличения транспортной работы были заданы:

  • численность населения страны вне зоны доступа к авиатранспортной сети – 3 млн. чел. (в настоящее время – 10 млн. чел.);
  • предельное время в пути для 91% населения РФ – 15 ч. (в настоящее время – 28 ч.).

В результате такой трансформации сети и соответствующего увеличения объема авиатранспортной работы потребность в авиационной технике составит:

  • в сегменте L-410, ЛМС – 430-585 ВС (увеличение в 5 раз по сравнению с существующим уровнем);
  • в сегменте Ил-114 – 335-390 ВС (увеличение в 2 раза);
  • в сегменте SSJ-100 – 315-390 ВС (увеличение в 1,25 раза);
  • в сегменте МС-21 – 285-330 ВС (уменьшение на 5%).

Докладчик также представил результаты анализа эффективности изменений, внесенных в Правила предоставления субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети (Постановление Правительства Российской Федерации от 25.12.2013 г. № 1242) Постановлением Правительства Российской Федерации от 10 августа 2020 г. № 1205, которым утвержден перечень дополнительно субсидируемых в 2020 году маршрутов, перевозки по которым осуществляются на современных воздушных судах, произведенных на территории Российской Федерации после 1 января 2009 г., и указанных в заявлениях, представленных после 1 августа 2020 г. (всего – 138 маршрутов).

Представленные данные показывают, что из 138 субсидируемых маршрутов лишь 23 линии (16,7%) способствуют росту качества авиатранспортных услуг и лишь 8 линий (5,8%) имеют поток, достаточный для применения самолетов SSJ-100 или Ил-114. В итоге, всего лишь 4 линии (2,9%) удовлетворяют одновременно обоим критериям.

В качестве основных выводов и предложений были сформулированы следующие тезисы:

1. Моделирование показало, что развитие АТС в направлении повышения качества авиаперевозок для населения страны может одновременно повысить спрос на российские ВС, обеспечив тем самым диверсификацию производства отечественной авиатехники.

2. Для наращивания синергетического эффекта от координации мер государственной поддержки (1) внутренних авиаперевозок и (2) спроса на российские ВС целесообразно:

  • продолжить действие Приложения 2 к Правилам предоставления субсидий на осуществление региональных воздушных перевозок (ПП № 1242) после 2020 г.;
  • усилить роль регионов при формировании перечня маршрутов для эксплуатации ВС российского производства;
  • работу с регионами необходимо проводить на единой методической основе долгосрочного планирования регионального развития авиаперевозок.

По согласованию с автором, размещаем презентацию доклада.

С.К. Колпаков (ООО «МАЦ»)

 

При обсуждении доклада Председатель Правления ТП «АМиАТ» А.А. Ким задал вопрос о финансово-экономических параметрах разработанной модели, в частности, о потребности в инвестициях для предлагаемой трансформации авиатранспортной сети; а также о прогнозном периоде, в течение которого ожидается приведенный в докладе возможный объем поставок российских ВС. С.К. Колпаков ответил, что данная оценка не производилась, но речь идет об инвестициях в размере порядка 50-100 млрд. рублей; что касается прогнозного периода оценки спроса – то это 2035 г.

Тема доклада начальника управления поддержания летной годности воздушных судов Федерального агентства воздушного транспорта В.В. Кудинова«Предложения по поддержанию летной годности самолетов региональной авиации (Ан-24/26), эксплуатируемых в гражданской авиации РФ, во взаимодействии с авиаремонтными предприятиями МО РФ».

Проблема, поставленная в данном докладе, состоит в том, что в связи с известными событиями на Украине настоящее время не решен вопрос с поддержанием летной годности самолетов Ан-24/Ан-26, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями. Согласно представленной информации, по состоянию на август 2020 г. в действующем парке российских авиакомпаний находятся 94 самолета типа Ан-24/Ан-26, на которых выполняется основной объем региональных авиаперевозок.

При этом, Федеральным агентством воздушного транспорта в настоящее время установлены следующие диапазоны и условия безопасной эксплуатации данных самолетов:

по Ан-24 (бюллетень от 20.11.2019 г. № Ан-24-ГС002-БЭ-Г)::

  • назначенные ресурсы – 80 000 летных часов, 47 000 полетов, 60 лет;
  • до очередного ремонта – 26 000 летных часов, 12 000 полетов, 30 лет;

по Ан-26 (бюллетень от 03.10.2017 г. № Ан-26 ГС001-БЭ-Г)::

  • назначенные ресурсы – 45 000 летных часов, 25 000 полетов, 50 лет;
  • до очередного ремонта – 20 000 летных часов, 14 000 полетов, 35 лет.

С учетом сложившейся ситуации Росавиация предлагает:

1. Провести разовое профилактическое техническое обслуживание имеющегося парка самолетов Ан-24/Ан-26 с целью покраски ВС с углубленной дефектацией и ремонта бортового оборудования. Это можно было бы совместить с инспекционным контролем.

2. Для решения по комплектующим изделиям необходимо вложить средства для улучшения технологии для изготовления ДСЕ и проведения полноценных испытаний в ЦИАМ и установления назначенных ресурсов, приведенных в бюллетене от 11.06.2019 г. № Ан-24-ГД002-БЭ-Г.

3. Провести совместную конференцию – авиаремонтных заводов Министерства обороны Российской Федерации и организаций, эксплуатирующих самолеты Ан-24/Ан-26.

Данная проблема носит комплексный и межотраслевой характер. Для ее решения, на наш взгляд, необходимо привлечение, как авиаремонтных предприятий, так и производственных предприятий, научно-исследовательских организаций; а также, непосредственное участие соответствующих федеральных органов исполнительной власти с целью выработки технически- и экономически обоснованных подходов и мероприятий (проектов) по поддержанию летной годности имеющегося в стране парка самолетов Ан-24/Ан-26 и обеспечению необходимых региональных авиаперевозок.

Если сравнивать данное мероприятие с мероприятиями по вопросам диверсификации российского оборонно-промышленного комплекса и повышения конкурентоспособности его гражданской продукции, проведенными в рамках Форума «Армия» в предыдущие годы, то, безусловно, наиболее содержательным среди них был круглый стол «Диверсификация и трансфер технологий в ОПК»,состоявшееся в рамках Форума «Армия-2018». Также, весьма полезным было заседание на тему «Сотрудничество государства и бизнеса в вопросах совершенствования законодательной и нормативной базы национальной системы стандартизации в целях обеспечения условий для расширения производства и продаж гражданской продукции на предприятиях ОПК», состоявшееся в рамках Форума «Армия-2019».

Если говорить о динамике процессов диверсификации российского авиастроения и увеличения доли его гражданского сегмента, то ситуация за прошедший период (с момента постановки данной задачи Президентом Российской Федерации в декабре 2016 г.) практически не изменилась. Проекты российского гражданского авиастроения развиваются крайне неэффективно, с существенным отставанием от изначально установленных сроков (подробнее с аналитическими материалы о реализации государственных авиастроительных программ можно ознакомиться на сайте ТП в разделе «Аналитический центр»).

Мы надеемся, что общими усилиями российским федеральным органам исполнительной власти и авиапроизводителям все-таки удастся найти правильные решения для создания и внедрения перспективных видов авиационной техники, выработать новые подходы к организации выполнения работ, усилить роль рыночных механизмов при планировании и реализации авиастроительных программ (проектов) и выйти на достойный уровень присутствия своей продукции сначала на внутреннем, а затем и на внешнем рынке.